Всички или почти всички от нас сме в състояние да цитираме какво правят сегашните четири японски марки мотоциклети преди избухването на Втората световна война. Прашка произведени компоненти за двигатели, Suzuki правеше станове, Кавасаки тежки машини и Ямаха музикални инструменти. Но в това, което историците наричат ​​междувоенния период имаше няколко други марки в Япония които се интересуваха от правенето на мотоциклети. Повече от всичко, защото това беше ефективно и относително евтино транспортно средство за държава, която още не се бе събудила от феодалната система, която я управляваше дълги години.

американско

Тази феодална система беше убедена, че може да оцелее без внос на машини и превозни средства, произведени извън Япония, но поради несигурна японска индустрия от това време те трябваше да предприемат няколко отклонения, за да се доберат до технологията, която първо ще закрепи военните усилия от Втората световна война и години по-късно икономическата и технологична мощ, която азиатската държава притежава днес.

В началото на 20-ти век японските бизнесмени започват да сключват съюзи със западни страни, като един от първите е този, който позволява на Harley-Davidson да внася мотоциклети в Япония. Вносителят на тези първи мотоциклети от Северна Америка беше Барон Окура Кикачиро чрез групата Okura през 1917 г. Но при тази първа пратка мотоциклети липсваше нещо много важно. Заедно с мотоциклетите не са внесени необходимите резервни части, за да продължат да работят. Този частичен внос продължи, докато ръководителят на отдела за продажби на Harley-Davidson осъзна грешката, която допускаха. Алфред Чайлд беше много ясно, че мотоциклетите се нуждаят от резервни части, за да гарантират, че продължават да работят години.

Чайлд потърси други японски предприемачи и в крайна сметка преговаря с компанията Компания Sankyo и негов съосновател Фукуи Генджиро. Тази компания се появява в някои исторически назначения като водеща компания на японското правителство, специално организирана от японската имперска армия, за да може да преговаря с чуждестранни компании, без името й да се появява смесено в този бизнес. Но по това време в Япония практически всички големи компании са били контролирани от армията и е много трудно да се определи военното влияние, което е оказано върху тях. Връщайки се към бизнеса за внос, през 1923 г. договорът за внос със Sankyo е затворен, който вече не прави същата грешка и успя да организира система от работилници, специализирани в продажбата, поддръжката и ремонта на мотоциклети от Северна Америка.

По това време практически 50% от продукцията на Harley-Davidson е била изнесена и японският пазар нарастваше малко по малко, докато се превърна във втория по важност пазар за марката след Австралия. Имаше много общини и полицейски сили в цяла Япония, които приеха Harley-Davidsons за свой официален мотоциклет. Съперничеството срещу индианците беше на върха си, но Милуоки успя да завладее добра част от японския пазар. През 1926 г. почетният караул (Gokeieiyo) вече е монтиран на Harley-Davidson от 1000 куб. См.

На 18 септември 1931 г. Япония напада Манджурия и необходимостта от производство на собствени превозни средства става още по-належаща за японската армия. Точно по времето, когато японската индустрия тепърва трябваше да експлодира, най-доброто нещо, за което военните се сетиха, беше да призове Санкио да получи правата за производство на Harley-Davidson по лиценз в Япония. Harley-Davidson, който потъва в рецесията, последвала катастрофата през 1929 г., не се замисля и продава на Sankyo Motor Company проектите, машините, формите за леене, спецификациите на материалите заедно с тайните, необходими за изпълнението повърхностната обработка на някои критични материали. Те дори демонтираха и преместиха своя завод за производство на двигатели с плоска глава от 1200 кубика в Милуоки в Япония. Изведнъж японците имаха в ръцете си формулата за изграждане на надеждни двигатели с приемлива производителност.

Идва 1935 г. и фабриката на Harley-Davidson на Kitashinagawa успява да започне производство. Велосипедите излязоха с марката Рикуо в склада. Дума, която би могла да се преведе като „цар на земите“ и която някои предпочитат да преведат като „цар на пътя“. Както и да е, току-що се е родил нов мотоциклет. А основният клиент на марката беше не друг, а японският флот. Че се хвалеха, че използваните от тях превозни средства не съдържат нито една внесена част. На следващата година Санкьо промени името си на Рикуо.

През 1936 г. Harley Davidson представи революционен двигател, Knucklehead, който изостави страничните клапани за зенитни клапани в цилиндровата глава. Харли-Дейвидсън предложи на Рикуо произведете новия двигател във вашата фабрика ако са го включили в търговския договор, който вече са подписали. Но японците, недоверявайки се на себе си, не приеха и решиха да останат верни на технологията, която вече познаваха. Харли-Дейвидсън призова г-н Чайлд да създаде нов офис в Токио и да прекрати контактите с Рикуо. Японското правителство, което вече беше силно милитаризирано, просто увеличи митата за внос на мотоциклети и американците трябваше да съберат боклуците си и да се приберат вкъщи.

Така дойде 1937 г., годината, в която Рикуо смени името си на Rikuo Motor Company Inc., марка, чийто основен продукт беше Rikuo тип 97, задвижван от копие на 1200 кубиков двигател Harley-Davidson Flathead. Мотоциклет без задно окачване, към който може да се прикрепи странична количка със задвижване на колелата и който се превърна в основния работен кон на японския флот в Азия. Въпреки че на много други места беше напълно безполезен поради ограничените си възможности за всички терени. Двигателят е осигурен 28 к.с. при 4000 об/мин, съвсем малко, ако се замислим за загубите, генерирани от предаването към страничната количка. Но това беше повече от достатъчно, за да носят до трима идеално екипирани войници, които вдигнаха обща маса на превозното средство до 500 кг.

Японското инженерство е разработило специално окачване за кошчето и някои технически решения за него. В двигателя са използвали a главата на цилиндъра с висока компресия, това не им позволи да получат мощност в сравнение със северноамериканските модели, но осигуриха повече въртящ момент при ниски обороти. Предното окачване, което бихме могли да кажем е a Спрингър много елементарен, но достатъчен и лесен за поддръжка за военна употреба. Контролите, разбира се, нямат нищо общо със сегашните, авансовото запалване на левия юмрук, газта отдясно, превключването с лост вляво на резервоара и съединителят в подножието допълват картината.

През 2016 г. в света са останали много малко от тези мотоциклети. Повечето бяха унищожени при изтеглянето на японската армия по време на Втората световна война, а малцината оцелели го направиха в страни, попаднали в комунистическата орбита, където не съществуваше частна собственост. Така че вижте снимката на оцелял Тип Rikuo97 това е почти чудо. Няколко, които остават в движение, мисля, че могат да бъдат преброени почти на пръстите на едната ръка.

Rikuo се върна към производството на мотоциклети след войната и в крайна сметка изчезна през 1959 г. Но можем да кажем, че благодарение на тази марка и закупуване на техническите тайни на Harley-Davidson днес имаме мотоциклети, произведени в Япония. И можем да кажем, че спасихме важна японска марка от забрава.

Благодаря на Габриел и Ло за помощта им с японците.

Чрез | Пайпбърн; Класика за мотоциклети
Още снимки чрез | Модели за съдове
Исторически данни | Японски мотоциклетни войни, Джефри У. Александър, Ed UBS Press