Цивилизована дискусия за въоръжените сили по света, оръжията, историята и други военни теми

която променя

  • Теми без отговор
  • Активни теми
  • Потърсете
  • Потребители

Eurofighter срещу Rafale

Съобщение от Фауст »07 ноември 2010, 01:04

ммммм. Позволете ми да се поколебая. Температурната разлика ще бъде значителна при постоянно налягане. За да ни разберете, колкото по-студено, плътно, повече O2, толкова по-добре изгаря. Но на голяма надморска височина преобладаващият параметър е налягането. И налягането е спаднало спрямо морското равнище. Това, което разбирам е, че турбините (и турбовентилаторите) се натискат като луди на морското равнище. По-нагоре губят удар.

приятел ротакс, поради мишката в момента нямам много умения за концентрация, но мога да ви кажа, че разликата в топлината влияе и върху тягата.

Не мога да ви помогна да се базирам в момента на физически или термодинамични теории за това, но ще ви дам ясен пример за това: записите на орела през зимата на 75 г.

Не разбирам добре този параграф. Ако скоростта на байпасния въздух се увеличи, това допринася за тягата.

Тоест, ако имате всмукателна конфигурация, която се възползва от енергията на входящия въздух, това е добре, като J58 на SR-71

Но ако влезете свръхзвуков въздух, трябва да го намалите до дозвукова скорост, за да могат всички етапи да го използват ефективно, което означава да загубите тази енергия в топлина, че ако имате всмукателна система, тази топлина е концентрирана там, ако достигне вентилаторът директно N1 този, който се нагрява е вентилаторът и създава плъзгане и нагряване.

Да и не. Ще бъде направен опит да се спре този, който ще премине турбината, за да изгори. Производната няма причина да я спре. Това, което се случва е, че ако навлезе с висока скорост, можем да създадем малко диференциално налягане (малко увеличение на изходната скорост), така че да допринесе за общата тяга.
Този, който влиза в камерата, ако което трябва да бъде спряно и следователно създава "плъзгане"

разбираш от производна?

на въздуха, който влиза, независимо от съотношението на байпаса и количеството въздух, което не навлиза в стъпалата на компресията и турбината, той все пак ще удари вентилатора (вентилатора), който го изтласква, подобно на витлото, с последващи проблеми с плъзгане, ако е свръхзвуков, като витло, тъй като и вентилаторите, и витлата са аеродинамични профили.

Но не виждам как той прави този извод от първия. Турбовентилаторите работят правилно на 40 000 фута, както тестват хиляди хора на ден. И при типична мисия, HI профилът обикновено е 45 000. (моля поправете ме, ако греша).

това е много добре, че цитирате. защото ако турбовентилаторите работят много добре на тези височини и дихателните пътища са претоварени. Защо просто не летят по-високо Казвам на FL55 или FL60? както при concorde?

защото отдавна сме в стратосферата и въздухът се разрежда много повече.

В HI профил, с товари, във военен самолет, той е около 30 до 35 хиляди фута

бомбардировачи на голяма надморска височина, между 40 и 45 хиляди фута, както и прихващащи писти и спринтове с A-pole/F-pole в битки BVR

сега, raptor има профил на супер круизна мисия от 65 хиляди фута при над mach1.6 (неофициалните източници го цитират на M1.82)

Всъщност малко турбовентилационни самолети имат това обслужване или абсолютно ниво на полет, от малкото, които мога да цитирам, вярвам, че фланговият, орелният и тайфунът, тъй като точно самолетът, проектиран за спринт BVR, но те постигат тази височина въз основа на тягата на изгаряне ( изгаряне на повече от извлечения въздух) за разлика от хищника, който го прави без изгаряне

По принцип бойните самолети с турбореактивни двигатели имат по-добри показатели на голяма надморска височина с по-малко мощни двигатели от подобни на тези с турбовентилатори, което не означава, че турбовентиляторите са непрактични или неподходящи за тези режими, там имаме МиГ-31 например.

ауди!

Съобщение от Фауст »07 ноември 2010, 01:17

Вървете ще бъда честен. В момента не помня много, загубих 1 000 000 неврони вчера и днес ще загубя още един милион, мисля.

Но, като си спомням повече за лошо, отколкото добро за болестта на Алцхаймер, и със сигурност погрешно:

Знаете, че делтите са много добри за свръхзвуков полет на ниво, но също така трябва да знаете, че при свръхзвук, особено при делти, CoP се движи назад, създавайки момент на подаване, който трябва да компенсирате.

Не си спомням добре защо евроканарите бяха особено проблематични в това отношение, тъй като точно канарите трябва да отнемат "тежестта" от елевоните в тази функция, но предполагам, че все още е влачещо.

Например във F-22 TVC се използва точно за избягване на свръхзвуково съпротивление поради компенсация, тъй като дюзите действат като компенсатори за свръхзвукови моменти на стъпката. като по този начин подобрява коефициента на съпротивление и върви по-бързо с по-малко усилия.

Ако искате, ще разгледаме и двете теми по-късно, свръхзвуковото съпротивление и въпроса за турбореактивите с извличане на раптора

Съобщение от Фауст »07 ноември 2010, 01:21

и аз те обичам.

Вече няколко пъти казаха, че делтите са свръхзвукова глупост. И се чудя, имаш ли предвид това? Защото оттам ще трябва да преминем през цялата * история на свръхзвуковия полет. Хайде, нека просто кажем, че глупостите вървят по същия път като всички глупости, казани за подредбата на Канард. Който го е казал, просто не разбира напълно динамиката на въздуха при свръхзвукови скорости. Чувал е камбани и не знае къде. Той е чул звънеца, че всичко, което „изпъква“ от „конуса на маха“, създава съпротива и той го е добавил, с което колкото повече точки създават вълна на мах, толкова повече съпротивление. Така той събира две и две и получава четири точки седем. Това са неща, които могат да се случат, но не е задължително да се случат. Нека повторим, че по същия начин вече не сме на петдесетте. Съвременните аеродинамични фигури вече не трябва да създават вълна на Мах на въздухозаборника, друга в корена на крилото, друга в кръста на самолета и т.н., и т.н.

И ние тук, чупим пръсти, за да пишем и да отговорим. И след шестдесет страници, г-н Калеха пристига и хвърля всичко, за да каже, че EFA не е свръхзвуков, а само Raptor. Прерязваме ли си вените или ги оставяме дълго?


Наблюдавайте "плочата", която е във входа на въздуха, която отделя въздуха, който влиза, от този, който е прикрепен към фюзелажа. Това е така, че турбулентността не „влиза” в двигателя.

Някои ще кажат, че са виждали един вид „порти“, които да регулират този поток. И е вярно, но те не функционират като „врати“. При тази скорост, която не работи. Начинът му на действие е чрез създаване на ударна вълна, която променя плътността на въздуха. По този начин въздухът, който влиза в двигателя, е по-малко плътен, загубил е свръхзвуковата си скорост и поддържа ламинарен поток.

Има три големи групи системи за това. И познаването им беше много интересно в дните, когато на всеки шест месеца се извеждаше нов самолет, защото само като видяхте изстрела, знаете скоростта на самолета.

Най-класическият и добре познат е конусът. Виждате го във всички въздухозаборници на Dassault.

Мнозина ще са забелязали този конус, няма да знаят какво представлява и някога са вярвали, че е по-голям, а друг път по-малък. И то е, че конусът се движи навън и навътре. Неговата функция е да създаде онази вълна под налягане, която променя въздухозаборника в двигателя. Работата му е много добра при скорости до мах 2. От този момент нататък той губи ефективност.

Квадратните снимки са класика. По същество се състои от променящо се стесняване на входа с помощта на рампа. Тези кадри са трудни за проектиране, защото биха могли да постигнат обратното. Те трябва да компенсират увеличаването на скоростта поради стесняване на канала с промяна на налягането посредством ударна вълна. Той е този, който се носи от всички съвременни самолети като EFA или най-известният от F-15.

Схемата е за високоскоростен реактивен самолет, но е добре. Частта, която в другите двигатели би била мобилна, е издатината, където се казва „дифузер“, която се променя според повече или по-малко въздух. От mach 2 е това, което трябва да имате.

На тази снимка можете перфектно да видите мобилните "рампи" на Concorde
[img] http://www.concordesst.com/model101/taster/sd4.jpg
[/ img]

Последната алтернатива е най-евтината: няма приспособление на входа, но добре проектиран вход. Такъв е случаят с входовете на F-16 и F-18 с техните чудесно прости елипсовидни снимки.

Как работят те? Е, много просто, когато отидат в дозвук, те не правят нищо, освен да поемат въздух, но когато преминат свръхзвуково, известната ударна вълна се образува в "краищата" на всмукателната система, която променя плътността на въздуха, дишан от двигателя. Както може би си мислите, проблемът е, че той не е гъвкав сокет за използване. Той има точка на максимална рентабилност и оставяйки там, намалява много. Типично е, когато искате да сте основно дозвукови и ако искате да се движите между мах 1.2 и 1.4, какъвто е случаят с F-16 и F-18. Когато искаха да направят F-18 по-ефективен, те промениха много евтиния елипсоиден контакт за много по-скъпия квадрат. Не е много по-бърз, но е много по-ефективен при много повече скорости.

Тук сложих една много хубава снимка, за да видя как варира плътността на въздуха, засегнат от ударните вълни, която не е само една, а няколко пъти отскача от приема.

И до какво би стигнало всичко това?

Майната му с болестта на Алцхаймер.

Вааале. Този загубен прототип получи супер круиз. Майната му, как се въртят хората.

Сега корекция

Това не е от триенето на въздуха, нито е нежелан ефект. Всъщност целият двигател служи за нагряване на този въздух. Колкото повече, толкова по-добре. И ако имахме материали, които биха държали хиляда градуса повече, бихме го загряли хиляда градуса повече. Става въпрос за това, че излиза отзад много горещо. Вече поставихме целия въздух, който успяхме, като проектирахме скъпоценни снимки, така че сега остава само да го запалим, така че да се разшири и където преди заемаше три литра, той заемаше девет. Оказваме силен натиск върху него да излезе отзад, а не отпред; и го загряваме, така че да се разшири максимално и при връщане назад ни позволява да се молим на Свети Нютон и да ни даде тласък. Но не се загрява от триене. Ако някои двигатели са толкова „справедливи“, това е така, защото е станало необходимо този въздух да се загрее до краен предел, за да се постигне необходимата тяга.

Колегата от Rotax вече направих обяснение, но бих искал да добавя нещо: цикълът на Карно не е приложим тук, има и други фактори. Тези, които казва Ротакс.

Не забравяйте, че ние не напредваме, като „натискаме“ нещо назад, а като прецакаме Нютон и третия му закон.

Какво друго можете да направите, когато говорите за вашите „старци“?

Мисля, че има малки впечатления, особено в последните параграфи, които излагате.