това са условията на труд в индустрията

Златната ера на пилотите е към своя край. Както се случи в САЩ, индустрията се преоткрива с много различни условия на труд, малко прозрачност и много несигурности

Поставянето на касетофона пред пилота на европейска нискотарифна компания днес е еквивалентно на това да го направите с Чапо Гусман. Те са необходими разговори с посредници, преговори, клаузи за поверителност и кодови имена. Всичко това, за да се избегне разкриване на подробности, които позволяват на въпросната компания да идентифицира работника си.

пилот

Не само, че пилотът рискува да загуби работата си, те повтарят, но той също може да се окаже в съда, изправен пред фронтови адвокати в съдебен процес за разкриване на поверителна информация и увреждане на имиджа на компанията.

Погледът към фона показва, че страховете са основателни. Попитайте Джон Гос, пилот на Ryanair, уволнен няколко месеца след пенсионирането си и изправен пред съда през 2013 г. за разпит на мерките за сигурност на компанията пред камерите на Channel 4. Други по-нови случаи, като този на Рей Куигли, тези дни заемат вниманието на ирландската и британската преса.

Основната заплата на капитан от щаба е около 60 000-70 000 евро годишно

След седмица и половина усилия и няколко неуспешни опита, нашият източник най-накрая прочисти гърлото си от другия край, започвайки разговора. „При„ ниската цена “като тази, която ме наема“, започва той, „заплатите на пилотите от персонала са по-ниски, отколкото в традиционните компании. Например основната заплата на капитана на щаба е около 60 000-70 000 евро годишно".

(През 2012 г. Iberia изчислява средна заплата от 207 000 евро брутно годишно за всеки пилот, над 13 000 евро на месец без данъци).

-И какво те накара да работиш тук тогава? Не търсиш ли нещо по-добро?

"Бих могъл да отида в Близкия изток или Азия," продължава той, "но за да мога да работя в Европа, няма много повече възможности, защото големите авиокомпании почти не наемат и заплатите им също са намалели. Освен това не мога да кажа, че Нещастна съм в работата си, но има много подробности от трудовата политика, които не споделям; и също така има много страх да се говори за всичко това поради възможни отмъщения ".

На свободна практика във въздуха

Висок процент от пилотите, които работят за европейски „нискотарифни“ компании, са самостоятелно заети, наети от трети страни и получават такси на полетен час, време, което се отчита от излитане до кацане. „Капитанът печели около 145 бруто евро на полетен час. За втори пилот 83 евро. И има максимум 900 часа годишно ”. Сумата дава максимална годишна заплата от около 130 000 бруто евро годишно.

„Оттам нататък трябва да плащаме данъци и социално осигуряване, но също медицински прегледи и подновяване на лицензи, както и униформата и разходите. Например, ако автономен пилот лети от място, различно от неговата база, компанията не се грижи за хотели или квоти, въпреки че обикновено има добавка от около 20 допълнителни евро на полетен час “, продължава той.

„Имайте предвид също, че това е професия, в която обучението е много скъпо. Похарчих повече от 100 000 евро, за да стана пилот “, казва той. Според него най-лошата част отива при помощния персонал, с много по-ниски заплати и договори, които изтичат, когато търсенето намалее. „През зимните месеци, когато летите по-малко, много хостеси са без работа“.

От Европейската асоциация на пилотите (ECA), Европейския съюз на пилотите, те се борят от известно време, опитвайки се да предотвратят срива на мащаба на заплатите и защитата на работните места, както се случи в САЩ. „Истината е, че вярваме, че договорът за свободна практика живее последните си дни. В края на 2015 г. имаше три важни решения в това отношение в Германия, Норвегия и Ирландия, потвърждаващи преквалификацията на договорите от самостоятелно заети лица на заети лица. В резултат на това компаниите адаптират своите политики за наемане. Ryanair например е наел 70% от своите пилоти по този начин и сега те са по-малко от 50% ", казва той Игнасио Плаза, Правен съветник на ЕСП.

Страда ли сигурността?

Влошаването на условията на труд неизбежно води със себе си a дебат относно безопасността на въздушния транспорт. „В моята компания не са ме притискали да излагам сигурността на риск, нито има протоколи, различни от тези на традиционните компании. Честно казано, никога не съм имал проблем. " „Въпреки това - продължава нашият източник, - автономните пилоти не получават заплащане, ако не летят и следователно могат да отидат на работа, дори ако не са добре или болен. Друг проблем е, че всеки, който повдига или оповестява публично всяко съмнение относно мерките за сигурност на компанията, е преследван ".

Условията на работа, описани от пилота, не допускат сравнение с тези, на които са се радвали пилотите на флагови компании преди десетилетия, но компаниите настояват подобна трансформация на което други професионални сектори са пострадали през последните години, в индустрия, която също расте с шеметна скорост. IATA очаква около 3,6 милиарда пътници през 2016 г., 800 милиона повече в сравнение с 2011 година.

Както в SEPLA, така и в Колежа на пилотите (COPAC) те подчертават, че има „генерализирано професионално влошаване“, панорама, в която „стотици испански пилоти, а също и европейци, са били принудени да заминат в чужбина, в нововъзникващите страни в Близкия изток или Азия ”. В крайна сметка някои са прелъстени от компании като Emirates, която покрива всички разходи за работниците и техните семейства. "Имам заплата от 8000 евро на месец и всичко е спестяване, защото те дори плащат на училището на децата ми “, обяснява един от пилотите им по телефона.

„Имам заплата от 8 000 евро на месец и всичко е спестяване, защото дори плащат на училището на децата ми“

Докато в Европа или Съединените щати влиянието на профсъюзите има толкова много пилоти, че компаниите предпочитат млади хора и скоро завършили, по-евтини служители, но с по-малко часове опит.

На други млади пилоти, консултирани от El Confidencial Те са притеснени от образа, който се дава в медиите на тяхната работа в последно време. "Не работя с" ниска цена ", но познавам много хора там и има много преувеличения, мисля, че те се подхранват от самите синдикати. Много е скъпо да станеш пилот и въпреки че е професия с неговите недостатъци и жертви и не толкова изключителен, колкото преди, все още е добре платен. Не познавам нито един новоквалифициран втори пилот, който да работи за по-малко от 2000 евро. Това в ранните му двадесет години и времето, което тече. ", казва капитан на товарна компания със седалище в Испания.

"С кризата имаше много безработица, както и в други сектори, но тя се възстановява много бързо и винаги е имало възможност да отидете в чужбина и да намерите нещо. Освен това посочените цифри говорят за базови заплати и те не трябва да вземат предвид допълненията, които могат да бъдат дори повече. Казва се, че Има пилоти на милеуриста и това е лъжа. Веднага щом получите малко опит, броят се увеличава. Много от нас печелят над 5000 евро на месец и сме доволни от работата си “, настоява той.

Платете, за да летите

Друго от най-честите оплаквания сред младите пилоти е така нареченото „заплащане за полет“ (pay to fly), схема за наемане, която понякога се превръща в допълнителен източник на доходи за авиокомпаниите. От ЕСП те потвърждават, че „системата за обучение на пилоти вече не работи ефективно“ и уверяват, че в последно време повечето авиокомпании спряха да плащат за „класификация на типа“, обучението, което дава допълнителен лиценз, необходим за полет на конкретен модел самолет. Десетки авиокомпании правят бизнес с обучение на пилоти, вместо да ги „спонсорират“, както преди години.

Подобно на това, което се случва в толкова много други сектори, те печелят от очакванията на хиляди млади хора, търсещи стабилна и добре платена работа. „Работата като пилот се възприема като привилегия, която си струва да влезете в дългове или да инвестирате много пари. По този начин, когато напуснат пилотното училище с лиценз, който им е струвал над 60 000 евро, повечето трябва да финансират и типовия рейтинг и много авиокомпании ги принуждават да го направят със специфични училища, с които имат споразумения и че За него могат да поискат до 20 000 евро. Това е схема, с която те печелят пари, защото има много млади пилоти, отчаяни и готови да направят всичко, за да работят ”, казват те.

За да завършат обучението си по тип, пилотите трябва да изминат определен брой летателни часове, в зависимост от компанията и модела на самолета. „Практиката на таксуване в замяна на придобиване на този опит се разпространява, изважда се пари от заплатата или се работи почти безплатно в позиция, която е от съществено значение за управление на самолет“, SEPLA също се оплаква.

„Отказвам да плащам за полет и не мога да си намеря работа“, обяснява млад испано-френски пилот

„Отказвам да плащам за полет и не мога да си намеря работа“, обяснява той по телефона. Америко кръстове, млад испано-френски пилот, получил титлата си през 2010 г. и който в момента се намира на остров Гуадалупе, опитвайки се да влезе в карибска авиокомпания, след като се е опитал в няколко страни по света.

„Имах предложение от Vueling например, но трябваше да платите за рейтинга на типа и след това началната основна заплата беше около 800 евро, така че не го приех. В случая с Ryanair също трябва да платите 290 евро, за да влезете в процеса на подбор. Плащате на компания, наречена CAE, която взима 29 000 евро за типовия рейтинг “, казва той.

„След това те наемат чрез компании като Brookfield Aviation и те удържат 20 евро от заплатата ви за всеки час полет, който правите, докато адаптацията приключи, което може да продължи между 300 или 500 часа. Освен това те не гарантират, че ще продължите във фирмата и те могат перфектно да вземат някой, който трупа опит за тази работа. На ведомостта те имат само пилоти, които вече са много опитни ", продължава той.

Възстановяване и елитарност

От синдикатите до пилотните училища, почти всички консултирани източници подчертават възстановяването на сектора в международен план, оставяйки след себе си силното въздействие на кризата, която генерира високи нива на безработица и понижи очакванията за заплати и защита на труда. Неотдавнашно проучване на Boeing изчислява, че между 2015 и 2034 г. ще са необходими 558 000 нови пилоти по целия свят, от които 41% в Азия и 17% в Европа. Пилотската кариера отново е апетитно ястие.

В FTE Jerez, едно от най-престижните училища в Испания, те взимат 115 000 евро за интернат с пълен пансион, за да обучават нови пилоти за 64 седмици и без рейтинг на типа. Те казват, че са преминали най-лошото от кризата и са връщане на повече хора от тези, които завършват.

Синдикатите и пилотните сдружения обаче настояват, че става въпрос за това все по-елитна професия за достъп, защото едва ли има програми за финансиране на проучванията на най-силните (една от последните, тази на Air Lingus и British Airways, предлага около 30 заеми годишно, пари, които по-късно се приспадат от първите заплати).

„Истината е, че преди сте имали достъп до професията по други начини, но сега почти невъзможно е да станеш пилот без значителен капитал да инвестирате или да не ипотекирате семейството си. Плащането за кариера като пилот вече струва почти колкото апартамент и повечето от тези, които успяват да седнат под контрола на самолета, са от семейства с високо икономическо ниво, като моето. Понякога деца на стари пилоти “, казва служителят на Emirates.