Либерализацията на пътническия транспорт с влак е тук. В края на годината няколко компании ще се състезават с Renfe за най-печелившите високоскоростни линии. Фиаскотата по английския случай и приватизацията на товарната железница в Испания прелитат процес, който представлява земетресение за сектора.

приватизацията

Първоначално трябваше да се нарича EVA и през февруари 2018 г. тогавашният министър на благоустройството, популярният Íñigo de la Serna, представи в Барселона „новата услуга интелигентен влак Renfe ”, както самата компания го определи. Тогава не работи, но ще го направи през април 2020 г. под ново име: AVLO. Това е кацането на ниска цена с високата скорост, с която друг министър, този път социалист, иска този тип влак „вече да не е продукт, фокусиран само върху командировки - SIC -, а по-скоро е отворен за семейства, млади хора и други групи, които са го използвали много от време на време “, както заяви Хосе Луис Абалос в презентацията на AVLO на 11 декември. „Високата скорост ще достигне всички“, възкликна той възторжено.

Пристигането на модела Ryanair на испанската железница е първият симптом на новото цунами, което предстои в сектора: либерализирането на пътническия транспорт с влак в Испания, планирано за декември 2020 г. Мярката е испанското транспониране на т. нар. Четвърти железопътен пакет, който задължава държавите-членки на Европейския съюз да либерализират сектора, както беше направено с превоза на стоки по железопътна линия.

По-конкретно, и при липса на фина настройка на имената и процента на заетост на линията, най-малко две нови компании ще предлагат високоскоростни билети: френската SNCF и Intermodalidad de Levante (Ilsa), консорциум, съставен от Air Nostrum и Trenitalia. С AVLO Renfe прави опит да се конкурира с новите играчи в процес, с който Fomento иска да увеличи тиражите през тези коридори с 60%.

най-печелившата

В края на ноември Adif, публичната компания за управление на железопътната инфраструктура, избра тези два консорциума, които ще се конкурират с Renfe за покриване на трите пакета от услуги, които представляват първата голяма либерализация на пътническия транспорт с влак в Испания. Състезание, което за момента ще се проведе само в коридорите Мадрид-Барселона-Франция; Мадрид-Севиля-Малага и Мадрид-Валенсия-Аликанте; най-печелившата.

Първият пакет, наречен A и със 104 дневни тиража, е награден от Renfe. B, с 16 маршрута, ще падне върху Ilsa; докато С, с пет циркулации, е получена от SNCF. Картата може да бъде разширена, тъй като офертите, представени от Renfe и Ilsa, не покриват 100% от съответните им пакети, което оставя вратата отворена за трите групи, които са изоставени - тази, образувана от производителя на влакове Talgo, обиколката оператор Глобалия и Трилантическият фонд; тази, съставена от Globalvía ​​и Moventia, компании, специализирани в инфраструктурни концесии и пътни такси; и тази на андалуската технологична компания Eco Rail - може да получи тиражи.

британско огледало

Докато Абалос говори, Великобритания преживя единадесетия ден от най-дългата железопътна стачка досега - 27 дни - на Британските острови. Той е свикан от железопътния, морския и транспортен съюз (RMT) в Югозападната железопътна железница (SWR), един от основните оператори на британската мрежа, в който около тридесет компании споделят превоза на пътници. Решението на компанията водачите да отговарят за управлението на вратите на конвоите, а не за персонала на борда, както досега, беше последната капка в процеса, който има загуба на персонал, повишени функции на работниците и влошаване на работата условия.

По-точно, намаляването на персонала в AVLO, влак, който намалява разходите, като също така премахва обслужването на кафенето и увеличава броя на пътниците на автомобил - намалявайки пространството на пътник - е един от въпросите, които засягат синдикатите, освен безопасността. „Разбираме, че освен машиниста, на влака трябва да се качи и друг човек от Ренфе, за да осигури сигурност за преминаването, който може да се грижи за него и че хората, които пътуват, не са бездомни“, казва Пепа Паес, мениджър по комуникациите в железопътен сектор в CC OO.

Това, което се случи на Британските острови, големият европейски експеримент в железопътната приватизация, днес е на устните на мнозина. „Това, което се случи там в средата на 90-те години, би трябвало да помогне на останалата част на Европа да не избере същия модел“, твърди Хуан Рамон Ферандис, координатор на Платформата в защита на железниците на профсъюзите CGT, централа, която нарича частични спирки на работата на 5 декември и 23-часова стачка на 20-ти същия месец за това, което смятат за „продажба на изгодна цена“ на част от Renfe в процеса на либерализация.

Приватизацията на British Rail, измислена от Маргарет Тачър и извършена от нейния делфин Джон Мейджър, остави доста сива перспектива в кралството, което някога разшири железопътната линия по целия свят. Най-голямата глупост беше либерализацията на британския Адиф. Railtrack, частният оператор, който пое контрола над инфраструктурата, се срина през 2001 г. след пет години аварии и икономически загуби. Разбира се, Daddy State трябваше да се намеси и днес пътищата и гарите се върнаха под обществения контрол на мрежовата железница.

Проблемите обаче не свършват дотук. Това, че Джереми Корбин продължи по програмата си прогресивната национализация на линиите в частни ръце след прекратяване на договорите, идва от дълъг процес на деградация. За да посочим някои цифри, колективният Action for Rail, защитник на връщането в публичните ръце на железниците, с данни до 2017 г., количествено определя, че публичните субсидии за британската влакова система са нараснали с 300% след приватизацията на услугата и че 90% от инвестициите са платени от данъкоплатеца, а не от компаниите, които експлоатират линиите.

В допълнение, цените на маршрут са се увеличили със 117% между 1995 и 2015 г., според тази платформа, а общите разходи за експлоатация на железопътната система са се удвоили за десет години, от 2400 милиона паунда в периода 1990-95 на 5400 между 2005 и 2010. Всичко това в система, която далеч не е модернизирана, с явни недостатъци, денонсирани от множество нива на обществото, и без да се засяга 56% увеличение на заплатите на директорите на компании в сектора през първите три десетилетия на приватизация, както се докладва в доклада за 2012 г. Възстановяване на влак, на платформата Транспорт за качествен живот.

Падане на стоки

Опитът от либерализацията на товарния железопътен транспорт в Испания, стартиран през 2005 г., също не предвещава нищо добро. Бялата книга за бъдещето на Европа на Европейската комисия предвижда 30% от автомобилния транспорт на разстояния, по-големи от 300 км, да отиват за железопътен транспорт, но в Испания модалният дял на влака в превоза на стоки е бил 1,9% през 2017 г., според последните данни, публикувани от Националната комисия за конкуренция на пазара (CNMC) през декември 2018 г., в явен спад и светлинни години от процентите от 70% от автомобилния транспорт на стоки.

С подобни данни данните, управлявани от CGT, правят панорамата ясна: „От влизането в сила на Закона за железопътния сектор през 2005 г., прелюдията към приватизацията, превозът на стоки с влак в цялата държава е намалял от 11% на 2 %., 4% ”, посочва Ферандис.

С такива дракони, които летят над главата, не е изненадващо, че синдикатите и защитниците на социалната железница са на военната пътека, като стачка на CGT - централно малцинство в работническите съвети на Renfe и Adif - се смята за началото на година се премести. Въпреки това CNMC, надзорният орган на процеса на либерализация, посочи в доклад през юли, че „опитът на други европейски държави показва, че либерализацията е възможност за увеличаване на предлагането, подобряване на качеството, намаляване на цените и подобряване на използването на железопътния транспорт инфраструктура ".

Те са максими, поставени под съмнение от социалните сектори. José Luis Ordóñez, говорител на държавния координатор на обществения, социален и устойчив влак, посочва, че "както се демонстрира с либерализацията на телефонията, не е вярно, че цените ще спаднат и услугата ще се подобри", добавяйки, че "това, което ще бъде изпълнено, е, че компаниите ще печелят".

Ордьонес отбелязва, че „тези компании няма да направят една и съща услуга по-евтина, те ще таксуват един и същ билет по друг начин“. Намаляването на персонала, влошаването на условията на труд на работната сила и държавните субсидии за покриване на дефицита са за него част от предвидимите последици от приватизацията на сектора.

По същия начин Ферандис заявява, че „може би потребителите плащат по-малко за билета, но останалата част от обществеността ще плати още повече“. Членът на профсъюза посочва, че таксите, които бъдещите частни оператори на услугата ще плащат на държавата, са "много ниски" и подчертава, че "сега не плащаме цената на билета, а намалена; останалото плащаме заедно ”. Той се отнася до „87 000 милиона евро, които са стрували 3400 км от сегашните високоскоростни линии, 1900 евро на човек“, което означава, че едва използва 7,4% от потребителите на влакове през 2018 г. в Испания, според данни на Renfe спрямо 2017 г., процент, в който компанията включва услугите на Avant и Alvia, които не се считат за високоскоростни услуги, тъй като те имат максимална скорост от 250 км/ч.

По този начин CGT изчислява реалния пазарен дял на AVE само на 3,8%, "докато 96,2% от пътуващите са получили само 21% от инвестициите." "Говорим за между 0,1% и 0,2% от гражданите, използващи този влак, и преди всичко, вместо да бъдем държавата, която го експлоатира, ще изградим страхотен бизнес за частни компании", осъжда той.

Частен пътуващ

Но най-големият страх е това, което може да дойде по-късно: либерализацията на останалите високоскоростни линии, както и тази на конвенционалния влак и дори услуги като Cercanías. Както отбелязва Пепа Паес, "най-печелившите линии ще бъдат много сладки за частните компании, както и тези първи трима брокери".

Това няма да е краткосрочно. По принцип договорът за програмата за периода 2018-27 г., подписан между държавата и Renfe Operadora на стойност 9 700 милиона, защитава споменатите услуги за осем години. Въпреки че е вярно, че годишните прегледи постепенно премахват регионалните и средните разстояния на влаковете. Такъв е случаят с министерската заповед, която миналия август промени задълженията за обществена услуга (OSP) - защитени и субсидирани маршрути поради стратегическото им значение - на линиите Гранада-Алхесирас и Севиля-Гранада-Алмерия поради въвеждането на Avant.