16 януари 2014 г.

тона

Тежък транспорт над 40 тона

Един от начините, които превозвачите трябва да получат по-висока рентабилност е увеличаване на товароносимостта транспортирани през конфигурации с висок тонаж, разпределяйки товара върху по-голям брой оси. По този начин се постига по-добро съотношение между използваното гориво и превозения товар, тъй като в световен мащаб горивото, часовете за шофиране се намаляват и се постига по-голяма икономическа рентабилност транспортирайте повече стоки за по-малко време (при условие че е договорена цената за товар за тон, а не за пътуване).

Въпреки че трактор с комплект, който достига до 60 тона, Тъй като е разрешено в скандинавските страни, ще харчите повече гориво, трябва да помислите за цената на дизела на тон, а не на превозно средство. Така че, да 40-тонно ремарке на пътя използва средно 32 литра дизел на 100 километра, би било еквивалентно на 0,8 литра на тон, докато комбинация от 60 тона, които използват 43 литра дизел на 100 километра, биха били само 0,71 литра дизел на тон.

Рентабилността е, че по този начин разходът на трактора се увеличава с 25 процента в замяна на увеличаване на товароносимостта с 33 процента. Това е по-нисък разход на гориво на транспортиран тон Това означава и по-ниски замърсяващи емисии на тон.

Друго предимство на този тип 60-тонни многочленени влакове е, че той представлява по-малко насищане на пътя. Смята се, че на магистралата каравана от 100 ремаркета ще заема 6,6 километра писта, докато 100 Eurocombis ще заемат 7,4 километра писта. Да не говорим, че първата каравана може да натовари 5115 палети, докато втората ще бъде 3300 палети. С превозени товари, за да могат да се натоварят 5115 палети в настоящите 16,5-метрови и 40-тонови ремаркета, ще са необходими 155 ремаркета, които ще заемат 10,3 километра от коловоза.

Предимства и недостатъци на големите превозни средства

В Европа някои страни, особено на север, от известно време транспортират стоки с големи превозни средства с 25,25 метра и 60 тона, благодарение на регламент, допустим с този тонаж. В други страни обаче не са склонни да го разрешат по различни причини.

В Швеция, след разрешаване на 60-тонни мегагрузи, разходът на гориво намалява средно с 14,3%, енергийната ефективност е подобрена с 20%, а емисиите на азотен оксид са намалени с 14 000 тона годишно, 25% от общите.

Привържениците на по-високия тонаж, в допълнение към икономическата и екологична рентабилност, смятат, че броят на превозвачите ще се увеличи. Първо, защото за да се справят с тези превозни средства трябва да отидат двама водачи, поради трудностите при маневриране, които те пораждат, и поради операциите по прикачване и откачване. И второ, ще бъдат наети повече шофьори, тъй като ефективността на автомобилния транспорт ще бъде повишена, което би означавало увеличаване на търсенето му. По същия начин транспортът между доставчиците и техните фабрики би направил компаниите по-конкурентоспособни, тъй като разходите за дистрибуция ще бъдат намалени.

Друго предимство на тези комбинации е, че този тип камиони влошават асфалтовите настилки на пътищата по-малко от сегашните комбинации от 5 оси и 40 тона, както и нивата на трафик.

Има и предимствата за събиране за страната. Когато използването на мега камиони беше въведено в Швеция, нейното правителство въведе нов данък върху камионите, за да подсили пътните конструкции. Между 1996 и 2005 г. бяха събрани общо 400 милиона евро и инвестирани в подмяна на 1100 моста.

Недоброжелателите, от своя страна, смятат, че разрешаването на тези превозни средства би повлияло отрицателно на заетостта, тъй като това ще намали броя на наетите шофьори (по-малко камиони), процентът на пътнотранспортните произшествия ще се увеличи (по-обемистите камиони означават повече смъртни произшествия за тях), това ще намали рентабилността на превозвача на пътуване (като се има предвид, че цената ще бъде договорена на пътуване, а не на тонаж), пътищата ще бъдат повредени (те твърдят, че европейските пътища не са подготвени за тези превозни средства, и ще са необходими големи инвестиции в пътна инфраструктура платени от данъкоплатеца), и нивата на замърсяване биха се увеличили защото повече пътувания ще се извършват при този вид транспорт, а не по железопътен транспорт.

Мащабен транспорт в Испания

В Испания, държава, която има ограничения за максимално допустимото натоварване от 40 тона, от известно време се проучва възможността за увеличаване на тази граница, за да направи автомобилния транспорт по-ефективен и по-продуктивен. Според различни изследвания, като „Ефект от въвеждането на 25, 25 и 60 тона превозни средства в Испания“, направени от Фондация Франсиско Корел, субект, зависим от АСТИЧНА, Смята се, че разширяването би довело до около 700 милиона евро годишно за сектора, стига изпълнението на тези превозни средства по дълги маршрути и в специфични коридори да се извършва по магистрали и магистрали. Също така се изчислява, че цената на транспортиран тон/километър ще бъде намалена с 22%, подобрявайки производителността и ефективността на сектора. По същия начин това би означавало подобряване на околната среда чрез намаляване на емисиите на CO2 с 305 781 тона, азотни оксиди с 8 057 тона и частици с 254 тона.

Разрешаването на циркулацията на 25,25-метрови и 60-тонни превозни средства обаче трябва да бъде придружено от нова регулаторна рамка, която включва ограничения на скоростта от 85 км/час, за да се избегне по-голям разход на гориво и да се улеснят маневри за изпреварване, да се въведат ограничения, специфични маршрути за движение, за да се избегне задръстванията на пътя и задайте подходящи коридори.

Всъщност, в Испания е разрешено само до 44 тона ММА за товари от ISO контейнери в ремаркета, които оборудват трактори с три оси плюс полу от три други, но в Каталуния тази граница от 44 тона е удължена за комплекти от пет оси просто монтиране на идентификационна табела отпред, подобно на това, което позволява френското законодателство. Този закон позволява на всеки камион от категория Евро IV или по-висока с 5 или 6 оси между главата на трактора и ремаркето да се търкаля с товар от 44 тона всякакви стоки и без ограничение на разстоянието, при условие че крайната дестинация е терминал на товарене или разтоварване, разположено в Каталуния.

Този факт е накарал националните федерации на испанските превозвачи да докладват на този съд каталунския регламент, тъй като те смятат, че това е нарушение на пазарното единство на страната. Правителството обаче изглежда по-ориентирано да приема този регламент на национално ниво, отколкото да го цензурира.

Голям транспорт в Европа

Euro Combi

The Euro Combi е голяма програма за тестване от някои страни от ЕС състояща се от комбинации от превозни средства с дължина до 25,25 метра и максимално тегло до 60 тона за комбинации от 7 или повече оси. За да направите това, мултиремаркета трябва да бъдат изградени от съществуващи единици. Общата дължина от 25,25 метра е резултат от добавянето на конвенционално ремарке с 13,6 метра дълъг полуремарке към второ ремарке със сменяема кутия от 7,82 метра. Тази комбинация може да носи до 52 евро палети, много повече от 33 евро палети на съчленените днес.

Тъй като това е трактор 4х2 с триосна полуремарке и второ ремарке с две други оси, той има предимството, че може да работи и поотделно на участъци, където 25, 25-метрови комплекти не са разрешени, или на многоъгълни маневри., което алтернативата за 60 тона и 25,25 м не може да изпълни.

Швеция и 60-те тона

В Швеция, пионерска страна в изпълнението на 60-тонни мегатовари (Разрешено е през 1995 г.), най-нормалното е да се намерят комплекти пътни влакове с триосна плюс 4 или 5-осна ремарке, дълги 25,25 метра, които работят безпроблемно, тъй като максималните размери на ремаркетата и камионите . Така радиусът на завъртане е същият като при ремаркето от 16,5 метра. Други мега ремаркета също са разрешени в тази страна, като например 25-метровия 4-осен трактор плюс полуремарке. В този случай, за да запази своята маневреност, 4-осният полуосигурен трябва да включва кормилни оси.

Но тази държава все още отива по-далеч и от декември 2008 г. има пилотен проект за тестване на комбинации от 30 метра и 90 тона при транспортиране на дървесина и други комбинации от 74 тона.

Друга от особеностите на някои северноевропейски страни е, че няма ясно ограничение на височината, тъй като те имат малко планини и следователно много малко тунели в пътната си мрежа. По този начин в тези държави е установена само височина от 4 метра за превозвачи, пътуващи до континентални европейски територии.

Аеродинамика и сълзотворен профил

По-голямата товарна площ не означава загуба на аеродинамика, ако спойлерите се използват правилно. Може дори да се подобри, ако тела с повече от четири метра са монтирани след профила на сълзите, показан от аеродинамичното проучване на MAN Concept S. Това е куполен профил на покрива на полуремаркетата, където височината от 4 метра е поддържан в краищата на полуфабриката за издуване на централната част, създавайки по такъв начин така нареченият профил на сълзи, който подобрява аеродинамиката на шарнирните възли и е в състояние да намали разхода на гориво с 25 процента.