Ferrari 312T F1, 1975 г.

iwbg.waykun.com - Как да отслабнете и да останете стройни

Дългата история на Ферари във Формула 1 е имала моменти на слава и времена на тъга. След първенството, спечелено от Джон Съртис през 1964 г., до средата на 70-те години настъпва суха магия. Автомобилът, който накара Cavallino да се възроди от пепелта му, беше 312 T, един от най-успешните на марката през цялата й спортна история.

Преломният момент от спускане към изкачване е през 1973 г. с 312 B3, проектиран от Мауро Форгиери. Тази кола беше първият монокок на Ferrari и имаше много добро развитие на 12-цилиндровия боксер, който дебютира през 1970 г. и за който Форджиери допринесе с великите си идеи.

Син на чиновник във фабриката за спортни автомобили, Форгиери беше влязъл в дома в Модена през 1959 г. с чисто ново звание като машинен инженер. През 1961 г., когато главните конструктори на двигатели и шасита (общо осем) подават оставка след противоречие с Il Commendatore, Forghieri остава сам в командването на спортната секция, с успехи като това, че е направил Surtees шампион през 1964 г., но и с много грешки.

В края на 1973 г. Лука ди Монтеземоло (човек от Фиат) се присъединява към Ферари като мениджър на отбора и наема двама нови пилоти, Ники Лауда и Клей Регацони, които в първото състезание от 1974 г. завършват съответно на второ и трето място. 312 B3/74 постави основата за създаването на 312 T, с късото междуосие, ниския център на тежестта и тежестите, изместени напред. Той също така благоприятства използването на ниски крила и специален преден спойлер, дисциплини, в които Ferrari, благодарение на инженера Giacomo Caliri, е пионер.

Подобренията послужиха за постигане на три победи, две за Лауда и една за Регацони, въпреки че последната зае второ място в шампионата, докато австриецът завърши на четвърто място.

Първите две състезания от 1975 г. се провеждат със същия автомобил от предходната година, в който са направени някои промени. Но на Голямата награда на Южна Африка, моделът на голямата промяна беше използван за първи път в състезанието: 312 T. Новото шаси вече беше представено през септември 1974 г., няколко дни преди последния GP за сезона, нещо, което би било немислимо в наши дни поради крайностите на технологиите и конкуренцията.

312 T наследи много малко от своя предшественик, с изключение на двигателя. Въпреки това, философията по време на проектирането му беше една и съща: късо междуосие и намалени размери и тежести, като се наблягаше повече на последните две, така че беше предназначено да постави най-тежките компоненти, особено трансмисията, в междуосието, което беше малко по-дълъг от този на B3 (2518 мм), за да се подобри пъргавината на автомобила.

По-центрираните тежести намаляват полярния момент на инерция или тенденцията да продължи движението, след като то е започнало. Тоест с по-малък полярен момент на инерция е много по-лесно да смените посоката и да доминирате в колата в шикани. Например, за да центрира малко масите, Forghieri намери интересно решение: скоростната кутия ще трябва да бъде монтирана в напречно положение, следователно обозначението "T", нещо, което, въпреки че изглежда невъзможно, най-накрая беше постигнато.

Без съмнение трансмисията беше най-интересното нововъведение на този модел, но, разбира се, не беше единственото. Окачванията бяха напълно преработени в геометрията и компонентите си. Отпред двете групи пружинно-амортисьори, поставени в наклонено положение, сега бяха разположени пред педалите, а не отстрани, както преди, нещо, което успя да подобри разпределението на тежестите и защитата на мотоциклетиста крака. Новата задна геометрия беше още по-голяма новост, тъй като се отличаваше с неравномерна дължина на рамената и по-добър контрол върху вариациите на падане.

От своя страна шасито запази смесената си структура, тръбна с метални подсилващи панели, което според Форджиери му придаваше достатъчно твърдост, за да не се налага да прибягва до интегралния монокок, който според него би бил твърде тежък. Друго нововъведение се състои в новото разположение на радиаторите за вода и масло. Първите бяха позиционирани почти на 90 градуса спрямо оста на шасито, докато вторите бяха разположени точно пред задните гуми, допринасяйки за това, което Forghieri искаше през цялото време, рационално разпределение на теглото.

Двигателят беше единственият механичен комплект, наследен от B3, практически без промени. Причината беше много проста. След дебюта си на GP на Южна Африка през 1970 г., 12-цилиндровият боксьор се оказа мощен и здрав, така че новият двигател нямаше смисъл. Версията на този двигател от 1975 г. е първата в историята на Формула 1, която пробива бариерата от 500 к.с., доста над тази на Ford Cosworth V8, спечелили последните седем световни първенства. Тази година беше очевидно доминиране над Mclaren M23, Tyrrell 007 и ветерана Lotus 72, с победи за Lauda в Монако, Белгия, Швеция, Франция и САЩ; и за Регацони на олтара на къщата, Монца.

Не че 312 T беше перфектен, но имаше добродетел да бъде неутрален (много по-добър от предишния 312 тип B) и да се държи прогресивно. Въпреки това австрийският пилот имаше сериозни разногласия с експанзивния и всемогъщ Forghieri: когато нещо се объркаше, автократичният италиански инженер неизменно прехвърляше вината върху пилотите. Форгиери дори може да прикрие практическите часове, за да заблуди Енцо Ферари, когото той информира незабавно по телефона. Но Лауда беше научил бързо и той също даваше своя доклад онлайн на Commendatore. Междувременно всичко беше прикрито от превъзходството на комбинацията шаси-двигател-пилот.

Оригиналният 312 T може би ще бъде най-ефективното Ferrari досега: в 15 състезания печели девет, десет пъти е бил на пол позиция и е втори на два пъти. И това без да се брои, че той спечели още две състезания без резултат за първенството.

Следваха същите насоки като предшественика си при проектирането на 1976 312 T2, правейки го доста ефективен автомобил. Най-важното развитие трябваше да бъде въвеждането на мост Dion за задното окачване, което не работи. За щастие системата е проектирана да бъде заменена с конвенционален шок по всяко време.

В средата на сезон 1976, Лауда беше начело на световното първенство за пилоти с много удобно предимство, когато на Нюрбургринг, в началото на август, той претърпя инцидент, който остави белег на лицето му за цял живот. В рамките на Ferrari възникна ожесточена полемика, защото Forghieri и Enzo Ferrari смятаха завръщането му на пистата преждевременно в състезанието в Монца (в което той завърши четвърти) месец и половина по-късно. Според Лауда Ферари го упреква, че е излязъл напред. "Ако не се бяхте появили, можехме да загубим шампионата по достойнство", казва той, казва Ферари.

Въпросът е, че титлата отиде при Джеймс Хънт, след като Лауда отказа да завърши японския лидер при проливен дъжд. Въпреки това титлата на конструкторите отиде при Ferrari.

През 1977 г. Ferrari, с Роберто Носето като спортен директор, запази 312 T2 от предходната година, върху която приложи по-нататъшни разработки, особено в аеродинамичната равнина, за да реши прекомерната нестабилност в криви в началото на годината, поради факт, че гумите Goodyear не са съгласни с окачванията. Този факт и обвинение от страна на Лауда срещу Форгиери, че облагодетелства Ройтеман с ефективно предно крило, което му даде победа в бразилския ГП, предизвика сериозни търкания в отбора.

През 1977 г. за първи път се появява и Ferrari, с реклами на Fiat в червени и бели цветове. С победа за Reutemann в Рио и три за Lauda, 312 T2 приключва кампанията си: Lauda отново е шампион и напуска отбора. В витрините на Маранело се крие още едно заглавие на строители. Ще има промяна на гумите от Goodyear на Michelín през 1978 г. и Lotus 79 ще се появи с пълния си ефект на земята. Голямо предимство. Нито добрите офиси на Ройтеман (който печели четири състезания), нито тези на Жил Вилньов, няма да могат да получат короната, която преминава към Марио Андрети с британския автомобил. Това е началото на друга ера.

БОКСЕРЪТ НА ДЕСЯТлетието

12-цилиндровият двигател Ferrari Boxer е проектиран под ръководството на Мауро Форгиери и с течение на годините ще се превърне в истинска механична легенда. От август 1970 г. до октомври 1979 г. боксьорът спечели 37 от 169 гран-при, в които участва с ефективност от 22%. Що се отнася до дизайна му, Forghieri се стреми към по-лек двигател от Cosworth V8, който тежи 156 кг. Това се случи, тъй като без съединител или изпускателна система боксерът тежи 145 кг. Друга цел на Forghieri беше да намали загубите от триене. V12 трябваше да завърти между 1500 и 2000 об/мин над Cosworth V8. Поради тази причина четирите разпределителни вала бяха монтирани на иглени лагери, а коляновият вал на два меки метални лагера в центъра и два сачмени лагера във всеки край, което имаше много положителни резултати. Избрано е и по-супер квадратно съотношение на диаметъра на хода с размери 78,5x 51,5 mm.

Първите примери за боксьора, според документите на Ferrari, доставят 460CV при 11 700 об/мин (1200 об/мин повече от режима на максимална мощност на V8 Cosworth) и много скоро е разработена по-малко бясна версия за спортните автомобили на марката с 440CV при 10 800 об/мин.

Когато Лауда се присъедини към екипа, двигателят на боксьора вече се приближаваше до 500 к.с. и в допълнение беше спечелил гъвкавост на използване, въпреки че никога нямаше да бъде толкова, колкото Cosworth.

Като цяло двигателят на боксьора беше много надежден с много солидна основа. Понякога обаче възникваха производствени или монтажни дефекти. Например, през 1976 г. някои състезания бяха загубени поради лоша обработка на междинния детайл, който поддържаше разпределителния вал. Надеждността доведе до почти легендарни епизоди: на личния лекар на Южна Африка през 1977 г. компонент от „Сянката“ на Том Прайс (който умря, когато прегази служител на пистата и удари пожарогасителя, който носеше със шлема си, когато пресичаше асфалта), проби водата на радиатора . Половината от състезанието липсваше, но Лауда го спечели, въпреки че пристигна без вода и с едва литър и половина масло.

Пристигането на наземния ефект, който изискваше по-широки долни тунели, за да насочват повече въздух под тях в задната част, беше основната причина, поради която Ferrari се отказа от схемата с 12 плоски цилиндъра в края на 70-те години, произвеждайки след това малките и компактни V6 с Dual Турбо.

Популярен

Те четат сега