Също така в R-9 е решено да се възприеме чудодейното турбо. Ще засили ли този моден елемент позицията на модел, който донякъде е засенчен от друг сестра модел, R-11? В което няма съмнение, че внимателният преглед разкрива качествата на този автомобил и оправдава до известна степен операцията.
Очевидно основната цел при пускането на R-9 Turbo е да съблазни клиента. Техническите иновации тотално липсват в този тритомник на R-11 Turbo.
Почти бихме могли да кажем, че подробното описание на органите на това Renault не е необходимо, тъй като на практика е копие на R-11 Turbo, който се появи преди много месеци. Само полутвърдият „четирибарен“ заден мост, взет от R-5 GT Turbo, се появява на R-9 и R-11 Turbo на по-скорошна фактура. Автомобилът използва типичната система на Renault, която съчетава компресора - доставен от Garret T2 елемент - с издухан карбуратор и въздухообменник, който евакуира нежеланите калории. По този начин двигателят от 1 397 см3 намира допълнителна мощност и въпреки вече старото разпределение, със страничния си разпределителен вал, развива 105 к.с. при 5500 об/мин при относително интересен максимален въртящ момент от 16,5 mkg при 2500 об/мин.
След като вече описахме най-важното по отношение на моторизацията, винаги е за съжаление липсата на по-пълна система, базирана на електронно впръскване, придружена, почти винаги, от несъществени предимства, като например намаляване на захранването при забавяне, което не е включени сред оръжията на този донякъде претенциозен салон. Запалването обаче е изцяло електронно и е снабдено с детектор за самозапалване, чието наличие изобщо не е излишно, ако се вземат предвид ефективните турбо налягания.
При тези условия е удобно да се наблюдава дали разликите в производителността съответстват на незначителната разлика във външния вид между R-9 и R-11. Всъщност времената, записани в Monthlery, са много близки до тези на R-11. Добре изстрелян, този R-9 достига в пръстена за скорост в горещо и сухо време, същата максимална скорост, т.е. 183,3 км/ч - цифра, много близка до 184 км/ч, декларирана от производителя - и дори е разрешена луксът да биете R-11 Turbo на 400 метра и на 1000 метра със спрян старт, постигайки времена съответно от 16 "1/10 и 30" 4/10. Следователно този образец дава доказателства за несъмнена енергия и може да се мисли, че ще достигне 185 км/ч по магистрала.
От друга страна, изглежда естествено да се помни, че едно от първите качества на двигателя е неговата еластичност. С добре инсталиран максимален въртящ момент в доста широка скоростна зона и перфектно използваема петстепенна скоростна кутия и без прекомерно развитие в най-високата си предавка (34,25 км/ч на 1000 об/мин), получените времена при възстановяване са напълно задоволителни, и дават на колата добър резерв и реален капацитет по отношение на безопасността. От 40 км/ч, през 4-ти, 400-те метра се пресичат в 17 "7/10, а километърът в 32" 5/10. Същите разстояния се изминават от 50 км/ч за 5-ти в 18 "9/10 и 34" 7/10, като последният е под значителния праг от 35 секунди. Тази цифра е пряко следствие от турбо опората в автомобил с умерена инерция. R-9 Turbo дава тегло от 907 кг на кантара, цифра, много близка до 910 кг, призната от производителя.
Същото може да се види по отношение на лекотата на това ново Renault при изпреварване. Преминаването от 80 до 120 км/ч се извършва бързо с трите горни предавки на скоростната кутия, като времената и разстоянията при всяка от тези предавки са както следва: 13 "6/10 и 385 метра, 9" 2/10 и 260 метра и 7 "5/10 и 215 метра.
Жалко е, че такива задоволителни ползи не са придружени от по-умерена консумация. За този висок разход не може да се обвинява аеродинамиката, тъй като неговият Cx от 0,37 е идентичен с този на R-11 Turbo. Оказваме се с доста взискателна кола с висока скорост, консумираща 13,75 литра при 160 км/ч и 20,65 литра при максимална скорост. Но и при по-умерени скорости, разходът остава относително висок за своята категория, тъй като той е 6,5 литра при 90 км/ч и 8,6 литра при 120 км/ч. Същите заключения произтичат от тестовете, извършени на пътя и на магистралата, тъй като сме получили 6,55 литра по типичния маршрут, който извършваме при средно 75 км/ч. На магистралата средно 84,3 км/ч разходът е нараснал до 8,3 литра, докато на магистралата средно 132,7 км/ч цифрата достига 9,95 литра на 100 км. Със само 47 литра в резервоара за гориво, което също е трудно да се напълни до горе. обхватът на R-9 Turbo е поставен точно на границата на приемливото. Доброто предавателно отношение и отзивчивостта на двигателя не намират еднакво забележителни резултати в областта на потреблението.
Renault постигна голям напредък в фината настройка на управлението на скоростната кутия. Това е особено благоприятно развитие при автомобилите с компресор, което често изисква правилен избор на предавка, в зависимост от профила на пътя. Renault 9 Turbo е очевидно недозавиващ се и само с много прогресивно ускорение, което ще наложи редовен поток на турбото, се вписва правилно в завоите. Обикновено заслужените отличия за нископрофилните MXV на Michelin намират специално оправдание в този автомобил, като се има предвид доста смущаващата насочена мощност на пръв поглед, когато се призовава за пълна турбо мощност в неподходящ момент. Тъй като темпото се увеличава, кормилното управление - по-скоро трае от спирането на автомобила (6,7 кг), докато се достигнат средни скорости - омекотява, но реакциите на волана се увеличават при деградация на настилката., Са достатъчно чувствителни, за да затруднят прецизното шофиране . В допълнение, някои загуби на двигателни умения се появяват, когато шофирате много спортно.
Тъй като R-9 Turbo може да върви много бързо, спирачките изглежда не зависят от неговите характеристики. Прагът на блокиране на колелото се достига бързо и макар възстановяването да е задоволително, горещото спиране се проявява много скоро.
Достатъчно е грубо спиране, за да се влоши ефективността на спирачките. Накратко, най-суетният от Renault 9 показва признаци на страхотен темперамент, но има слаби страни по отношение на контролирането на тази пламенност.
Закалено от нуждите на този тип автомобили, окачването не може да бъде критикувано, когато се има предвид благоприятното му влияние върху производителността на пътя. Седалките, въпреки приятния им външен вид и разнообразните настройки, предлагат сцепление, което може да бъде или да не е удобно в зависимост от морфологията на обитателите му. От друга страна е вероятно, че след малко криволичещ път, с уморени от кормилото ръце и причината, отслабена от индикацията за консумация от бордовия компютър, много шофьори сами ще забавят темпото си.
КОНСУМАЦИЯ
Магистрала/магистрала при 101,1 км/ч 9,1
Верига от 200 км до 75 км/ч: 6.55
40 км/ч: 4,4 * 50 км/ч: 4,75 * 60 км/ч: 5,15 * 70 км/ч: 5,55 * 80 км/ч: 6,0 * 90 км/ч: 6,5 * 100 км/ч: 7,05 * 110: Km/h 7.8 * 120 Km/h: 8.6 * 130 Km/h: 9.4 * 140 Km/h: 10.35 * 150 Km/h: 11.6 * 160 Km/h: 13.75 * 170 Km/h: 16.65 * 180 Km/ч: 19,9 * 183,3 км/ч: 20,65
УСКОРЕНИЕ
0 - 100 км/ч: 9 "3/10 * 0 - 400 м: 16" 1/10 * 0 - 1000 м 30 "4/10
ТЕХНИЧЕСКА ХАРАКТЕРИСТИКА
Двигател
Обем 1387 см3 (76 х 77 мм) Четири напречно монтирани редови цилиндъра, наклонени 12 градуса назад. Охлаждане чрез антифризна смес в херметична верига с помпа, термостат и разширителен съд. Електрически вентилатор с термостатично управление. Капацитет на хладилната верига 6,9 литра. Задвижван от единичен издухван карбуратор Solex 32 DIS с ръчно задвижван стартер. Компресор от турбокомпресор Garret T2, въздухообменник. Филтър за сух въздух. Капацитет на резервоара за гориво 47 литра. Вградено електронно запалване, с детонационен детектор. Разпределител и бобина. 12V 35 Amp батерия 60 Amp генератор. Смазване под налягане от зъбна помпа. Маслен филтър. Капацитет на картера 4,2 литра. Горни клапани, задействани от рокерското рамо. Едноверижен страничен разпределителен вал. Глава на цилиндъра от лека сплав. Чугунен моторен блок. Подвижни мокри ризи. 5 опорен колянов вал. Максимална мощност 105 DIN к.с. при 5500 об/мин. Максимален въртящ момент 16,5 mkg DIN при 2500 об./Мин. Компресионно съотношение 8: 1
Предаване
Предно предаване. Единичен сух диафрагмен съединител с механично управление. 5-степенна синхронизирана скоростна кутия. Финална група 4067: 1 Развитие на крайните предавки (км/ч на 1000 об/мин) 1-ва 8,2 2-ра 14,1 3-та 19,7 4-та 26,8 5-та 34,2
Шаси/окачване
Самоносещо тяло. Независимо предно окачване на колелото тип McPherson, с по-ниска носачка и отрицателен радиус на завъртане. Винтови пружини и стабилизатор. Полутвърд заден мост с изтеглени рамена. Четири напречни торсионни пръта. Хидравлични и телескопични амортисьори на четирите колела.
Посока
Цип. Съотношение на предавките 19,5: 1 Брой завъртания на маховика от заключване до заключване 3 3/5. Радиус на завой 5.15 m
Спирачки
Преден диск и заден барабан. Диагонална двойна верига. Устройство за хидравлично управление и подпомагане на депресията. Двоен коректор в зависимост от натоварването. Механична ръчна спирачка на задните колела.
Гуми
Michelin 175/65 R 14 82 H
Каросерия
Изработена от ламарина. Тегло 907 Kg (559 Kg отпред и 348 Kg отзад) Дължина 4 063 мм Ширина 1634 мм Височина 1380 мм Между осите 2477 мм Предна релса 1 400 мм Задна релса 1 357 мм
· Текст: J.-P. J. (HIGHWAY Nº 1362, 28 август 1985 г.)