Свръхлеката авиация се ражда към края на 70-те години и началото на 80-те години, за да направи полета по-икономичен.

Водно въздухоплавателно средство, водно или амфибийно, се счита за въздухоплавателно средство с лека конструкция, което има не повече от две седалки, скорост на срив 65 km/k и максимално излетно тегло не повече от:

да се) 300 кг за едноместни сухопътни самолети.
б) 450 кг за двуместни сухопътни самолети.
° С) 330 кг за едноместни хидроплани или земноводни.
д) 495 кг за хидроплани или двуместни земноводни.

Друга категория сухоземни, водни или земноводни жироплани, които нямат повече от две седалки и скорост на срив от 65 km/k и максимално излетно тегло не надвишава:

да се) 300 кг за едноместни наземни роторкрафти.
б) 450 кг за двуместни наземни роторкрафти.
° С) 330 кг за едноместни водни самолети или земноводни.
д) 495 кг за водни роторкрафти или двуместни земноводни.

Немоторизираната аеродинамика (планери), аеростати или моторизирани или немоторизирани самолети не се считат за свръхлеки, за които излитането или кацането изисква прякото съдействие на физическото усилие на всеки обитател, действащ като заместител на някакъв структурен елемент, като делта крила, моторизирани парашути, балони с горещ въздух с моторизирани гондоли, както и всяко друго устройство, което се нуждае от такива усилия за излитане или кацане.

какво

Какви видове свръхлеки има?

Многоосно с фиксирано крило (MAF):

Както подсказва името, този тип микросветли са най-подобни на частните самолети. Конструкцията на този тип свръхлеки обикновено е направена от аеронавигационна алуминиева тръба, а аеродинамичните профили и оградата са облицовани изключително. В някои случаи е защитен с малък обтекател.

Малката му автономност го ограничава до местни полети, което прави терена, където лети, общ и познат на пилотите.

Те обикновено са двуместни.

В свръхлеките от последно поколение класическите строителни материали са заменени от стъклени и въглеродни влакна, модерен въздухоплавателен алуминий и допълнени с усъвършенствана авионика. Последните вече позволяват автономности до 6 или 7 часа полет и скорости до 300 км/ч, с които могат да се правят безопасни и удобни големи пътувания.

Pendulares или Trikes (DCG):

Те произлизат от свободен полет и са моторизиран делта крило за свободен полет с триъгълна кола (трик), на която са поставени членовете на екипажа.

Има едно- и двуместни версии.

Те имат бавна скорост на кацане, което им позволява да кацат на къси писти. Също така тези характеристики им дават степента на сигурност, обсъдена по-горе.

Те също имат ограничена автономия и се използват за местни полети и обичайни сайтове.

Жироскопи (AG):

Те се появяват като сувенир и копие на изобретението на Хуан де ла Сиерва през 1920 г., самолет с въртящи се крила, наречен автожир. Това устройство беше предшественик на сегашния хеликоптер, който възникна с идеята да се избегнат произшествия, тъй като премахна загубата на повдигане на самолетите, причината за произшествията. Именно с тази идея го проектира Де ла Сиерва.

Характеристиките са много сходни с тези, споменати за предишните категории. Да може да бъде двуместен или едноместен.

Както при предишните модели, те имат модерни и модерни модели, с които можете да пътувате на по-големи разстояния, за да имате по-голяма автономност.

Новите поколения жироплани имат силно развити характеристики и технологии. Напълно затворени и затворени, те позволяват по-дълги и по-удобни полети. Те са известни като третото поколение. Предимствата са подобни на леките самолети, но с по-висока крейсерска скорост и автономност.

Махало или трик (DCG, Център на тежестта):

Полетът с Ultralights (ULM) Pendulares или Trikes, Това е относително лесен спорт за практикуване и това определено привлича всички, които го опитват, изисквайки само нормално физическо състояние, някаква техника и преди всичко много добър разум.

Модалността на това, което обикновено се нарича Pendular или Tike, се състои от автомобил, в който са разположени пътниците, двигател на задвижването и триколесен влак, окачени изцяло на полутвърдо крило и с две оси на движение, поради което те също се наричат 2-ос, което е по-малко известно с този термин.

Двуосните свръхлеки са онези, които нямат спойлери. Конвенционалният самолет с неподвижно крило има три командни оси; стъпка, която се управлява с асансьора (нагоре - надолу), наклон, който се управлява с кормилото (ляво - дясно), и търкаляне, което се управлява с елероните. Когато пилотът координира наклона и въртенето, резултатът е балансиран завой. 2-осният свръхлек има наклон и няма ролка. Завоят се постига с помощта на двугранността на крилото в неподвижно крило или промяната на тежестта в махалата.

Свръхлеката 2-ос добавя елемент на сигурност, тъй като пробиването върху тях е невъзможно. Въпреки това, кацайки в страничен вятър и летейки в турбуленция, 3-осният самолет е по-добър.

От самолетите ULM, Това е едно от най-лесните за научаване на полети, както и послушни при маневрирането и с неподражаемо усещане за полет.

Върху основната структура на триколесния влак е разположено крилото, което както при всички е основната част, но при този тип самолет е още по-голямо. Той има голямо удължение за постигане на перфектна стабилност благодарение на разумното разпределение на страничните повърхности.

Триколесна предавка се нарича колесник, който има 2 колела на фюзелажа и колело на носа си, което позволява лесно и безопасно кацане. Носовото колело предотвратява докосването на витлото до земята при кацане, причинявайки спиране на двигателя или счупване на витлото.

Ултралеки с фиксирано крило (MAF):

3-осните ULM са самолети с голяма прилика с леки самолети, както по своята форма, така и по оборудването си, те са перфектно кабинни и инструментални.

Те са определени като 3 оси за осъществяване на мобилност в трите равнини: надлъжна, странична и вертикална.

Те имат голяма мобилност и пъргавина във въздуха и конструкцията им е в тръба и плат, те са най-класическите, тъй като днес се изграждат с други материали, които им придават друго изображение и много по-модерни двигатели.

Тази група се идентифицира с класически: RANS COYOTE.

Първият койот лети през март 1983 г. Оттогава този малък едноместен и двуместен самолет има голям успех по целия свят. Дизайнът на този самолет остава непокътнат, въпреки че са направени много малки подобрения по него. При проектирането му целта беше самолет, който да изглежда, да лети и да се управлява като конвенционален самолет, но с ниско време на изработка (по-малко от 100 часа). В момента с добавени допълнителни добавки, Coyote има време за изграждане от 130 часа. Възможни са ниски времена на изработка благодарение на високото ниво на предварително сглобени части, предварително зашити тъкани и лекота на сглобяване.

Ездачът е заобиколен от клетка, която предлага отлична защита срещу катастрофа. Пилотът е задържан с колани и предпазни колани. Опашката е направена от анодизирани алуминиеви тръби. Тръбите са свързани с комбинация от накрайници, винтове и нитове. Всички заварени компоненти, като педалите на волана, джойстика и др. Те са боядисани във фурна, готови за монтаж, дървеният под е лакиран, носът е боядисан.

Това е лек самолет, където фюзелажът е комбинация от заварени стоманени и алуминиеви тръби. Ездачът и пътникът, разположени един до друг, са заобиколени от вградена клетка, която оформя надстройката, която поддържа всички товари.

Качеството използва най-новите иновации в компютърния дизайн и уменията и знанията на майсторите с дългогодишен опит за неговото изграждане и непрекъснато подобряване на производителността и външния вид.

Опашката е изградена от леки анодизирани алуминиеви тръби. Тръбите са свързани с ламели, които позволяват съединение, подобно на заваръчните шевове. Благодарение на тази система се постига висока устойчивост на корозия с лекота при ремонт и поддръжка. Тестовете за натоварване са приложени и са показали подобна якост на по-тежките стоманени конуси. Контролни компоненти като педали за управление, лостове за управление и др. Те идват фурна боядисани и готови за инсталиране.

Рамките на елероните и клапите са направени от алуминиеви тръби. Елероните се задвижват с кабел. Опашката може да се сгъне, за да се намали пространството, отнема около 15 минути и изисква двама души. Капаците за крила са пришити с точния ви размер. Двупосочната опъваща система позволява гладко и перфектно прилепване.

Колелото има тръбни амортисьори. Версиите на триколки използват телескопична вилица.

Вратите на предното стъкло и стъклото са с подходящ размер, за да оптимизират зрителното поле и да премахнат мъртвите точки. Те улесняват влизането и излизането от самолета.

Добър вариант, който осигурява повече предимства, е ROTAX 582 с 65 к.с. Ако искаме да стигнем до върха на гамата, ще изберем ROTAX 912, който предлага най-доброто изпълнение и дори с по-висока покупна цена, консумира по-малко и поддръжката му е по-евтина.

Една от разновидностите на този самолет е Tail Skate, за който също преподаваме класове по адаптация. Тази конфигурация на самолета изисква само малко повече умения, поведението на полета е същото, както е описано. Само при кацане и излитане трябва да сте малко по-сръчни.

Жироскопи (AG):

Хуан де ла Сиерва създаде практична и ефективна система за управление + ротор + лопатки. Остриетата са крилата на автожира и те влизат в авторотация поради ефекта на относителния вятър, който ги засяга отдолу нагоре.

Част от аеродинамичната сила, създадена в профила на ротора, се изтегля напред, създавайки въртенето на ротора.

В действителност остриетата са крилови профили и осигуряват повдигане, когато са в движение. Повдигането на крилния профил (диска на двигателя) е перпендикулярно на посоката на относителния вятър. Резултантът на относителните компоненти на вятъра поради движението напред и въртенето генерира аеродинамичната сила по начин, който генерира едновременно повдигане и завъртане.

Съвременните ротори обикновено са двуостриеви и полутвърди. Когато едното острие напредва в посоката на движение, другото острие се движи назад. Следователно имаме по-голяма скорост по отношение на относителния вятър в напредващото острие, тъй като се добавят скоростта на завиване и скоростта на превеждане В отстъпващото острие тези скорости се изваждат. Това кара надвижващото се острие да има повече повдигане от прибиращото се острие. За да се компенсира тази разлика в повдигането между лопатките, се използват полутвърди ротори, които чрез шарнирно съединение на кобилицата позволяват на острието, което напредва да се издигне, а назад лопатката да се спусне, компенсирайки ъглите на атака на всеки от тях и стабилизирайки силите на повдигане на двете лопатки.

Що се отнася до контролите, студентът научава, че жиропланът има 2 вида контролни повърхности. Единият от тях е роторът, който освен асансьора управлява ролката чрез странично движение на лоста за управление (дясно-ляво), а другият е кормилният дрейф, който с надлъжното движение (напред-назад) на пръчката контролира височината и с педалите наклона през кормилото.

За разлика от самолета с фиксирано крило, освен кинетична енергия поради скоростта на транслация, потенциална енергия поради височината по отношение на земята, автожирът има и въртелива енергия, съхранявана в ротора под формата на въртяща се маса до режим на въртене. Студентът научава, че за да управлява автожир, трябва да се поддържа скоростта на въртене на ротора и транслационната скорост на автожира по отношение на въздушната маса.

По време на полета пилотирането на автожира е доста интуитивно и подобно на това на самолет по отношение на управлението на органите за управление. Автожирът е самоносещ при условие да поддържа скорост на въртене в нормални граници (това ще се случи, докато не намалим коефициента на натоварване, като натиснем рязко лоста) и положителен коефициент на натоварване (положителен и повдигащ се нагоре). Роторът има жироскопична твърдост, поради което ще се стреми да запази позицията си в пространството. Друга характеристика на ротора е жироскопичната прецесия, която води до реакция на пилотна команда (движение на лоста) с определено забавяне.

При излитане влиза в действие механизъм, който е уникален за автожира: системата за предварително стартиране на ротора. Тъй като роторът на земята не е в движение и следователно не генерира повдигане, системата за предварително стартиране позволява да се постигнат минимални обороти на ротора за стартиране на излитащия ход. Ако нямаме добър стартер за изстрелване, рискуваме да влезем в „трептене“ (махане или махане) по време на излитане и това се случва, когато имаме голяма въздушна скорост, засягаща лопатките и много ниска скорост на въртене ротор. За да се избегне това, предварителното изстрелване се извършва с ъгъл на наклона на ротора 0 ° и достига минимум 200 оборота в минута.

При кацане бихме могли да кажем, че има две „училища“, базирани на кацане: със или без двигател. В първия случай, с мотор, кацането е много по-улегнало и се основава на оставянето на жироплана да се приближи до земята с ниски обороти на двигателя. В случай на кацане без двигател, двигателят ще остане на празен ход и кацането ще бъде по-малко гладко, което прави подхода по-висок. И в двата случая се изисква добър контрол на скоростта, който трябва да се поддържа на 60 mph. Във всеки случай, когато задвижването на двигателя намалява или липсва, скоростта на въздушния поток, който прониква под диска на ротора, намалява, лопатките се въртят с по-ниска скорост и повдигането намалява. Чрез увеличаване на ъгъла на атака (лопатките действат така, сякаш е крило, което спира въздухоплавателното средство) на диска на ротора, ще поддържаме баланса между авторотация и повдигане, докато жиропланът не е на земята. Което може да се направи за много малко пространство.