Пространства от имена
Действия на страницата
Таиров Та-3 - Брониран едноместен боен самолет, въоръжен с оръдия и предназначен да се бие срещу бронираните сили на противника. Два прототипа бяха изградени и тествани успешно. Серийното производство на модела е отменено поради смъртта на неговия дизайнер Всеволод Константинович Таиров през октомври 1941 г. и трудните производствени условия през началния период на войната.
Обобщение
- 1 История
- 2 Развитие
- 3 Таиров Та-3бис
- 4 Свързани модели
- 5 Подобни самолети
- 6 Технически спецификации
- 6.1 Ta-3bis
- 7 Източници
История
Това писмо дойде в точния момент.
В края на декември 1940 г., на срещата на ръководството на Червената армия, липсата във VVS на високоскоростни самолети, силно въоръжени с оръжия и способни да действат по същия начин срещу бомбардировачите и бронираните автомобили на Червената армия бяха анализирани с голяма критика.
По този начин реакцията на ръководството на страната на писмото на Таиров беше бърза. На 25 януари 1941 г. е издадена резолюция № 197-96 на SNK СССР и CC КПСС, в която Таиров е насочен да разработи и представи самолета Ta-3 за тестове в два варианта: първият с два двигателя с Тумански М -89 редуктори за 1 май 1941 г. и вторият с два двигателя Tumansky M-90 за 1 октомври същата година. Първата версия на Ta-3, в допълнение към 4-те пушки ShVAK 20 mm, ще включва 2 картечници ShKAS 7,62 mm, въпреки че е оценен вариант с 4 картечници Taubin (OKB-16 NKV) от 12,7 mm. Втората версия, с противотанкова мисия, ще използва 37 mm оръдие Shpitalni ShFK-37 (OKB-15 NKV) и две 23 mm оръдия Taubin MP-6 (OKB-16 NKV), в допълнение към двете ShKAS 7.62 мм картечници.
За да се ускорят тестовете беше решено да се модифицира първият прототип на OKO-6. Това би съкратило значително развитието.
През февруари 1941 г. новият комисар по авиационната индустрия А. И. Шажурин ръководи реорганизацията на фабрика № 43 в Киев, създавайки нова фабрика № 483, в която е прехвърлен персоналът на ОКО. Водещият производител беше натоварен да модифицира OKO-6 към стандарта OKO-6 bis с премахването на всички маркировки за изпитване. По същия начин беше поискано да се спрат проекционните работи на версията с двигател за водно охлаждане Mikulin AM-37, известен като OKO-8 или Ta-5, за да се концентрира върху Ta-3.
В допълнение към новия завод № 483, за да работите върху Ta-3 Интегрирани са 29 фабрики за двигатели, ръководени от Лукин, 32-ра фабрика за въоръжение, водени от Жезлов и 150 производствени комбинации за витла, ръководени от Окуниев.
На 7 март 1941 г. е взето решение двигателят да бъде заменен с два тумански М-89 и да се определи датата на доставка на екземпляра с новата мощност за 1 май.
Развитие
Модификациите на OKO-6 са завършени на 28 април 1941 г. Новият Ta-3 беше готов.
Този нов модел разполага с конзоли с крила с по-малко провисване и по-голяма площ и удряния също с по-голяма повърхност. Вземайки предвид опита от инцидента, основните колела не се прибираха напълно на задвижващите гондоли.
На двигателите M-89 и на двата агрегата бяха монтирани редуктори за ляв завой с по-голяма мощност. Този двигател развива 1300 к.с. при излитане и номинална мощност от 1150 к.с. на 6000 метра височина.
Следвайки критериите на VVS, въоръжението се състоеше от 4 оръдия 20 mm ШВАК с по 200 изстрела и две картечници ShKAS с 800 изстрела.
Фабричните тестове на Ta-3 2M-89 те са разработени на LII между 12 май и 10 юли 1941 г. Като главен инженер В. Н. Елагин е назначен, а пилотът за изпитване, отговарящ за тестовете, е Ю. К. Станкевич. Докладът за резултатите беше готов за 14 юли. В него е установено, че при тегло 6050 кг максималната скорост и 7100 метра достигат 580 км/ч. Обхватът при 76% от скоростта е бил 1060 км, времето за изкачване до 5000 метра 6,3 минути, таванът е зададен на 10000 метра, а скоростта на кацане - 143,8 км/ч. По време на гмуркане е получена скорост от 630 км/ч.
Освен Станкевич, Ta-3 Летял е от пилоти-изпитатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашиев. Всички те дадоха изключително положителна оценка на характеристиките на самолета, като се има предвид, че е по-лесно да се управлява от едномоторния Микоян Гуревич МиГ-3, че е трудно да се накара да се завърти и че когато загуби скорост спусна носа.
Като заключение на пилотите, Ta-3 със свободното кормило тя беше напълно стабилна във всичките си оси. Беше отбелязано, че претоварването на кормилата и елероните е доста голямо. Висока беше и силата върху асансьора по време на кацане.
Резервният капацитет на кормилата и елероните във всички режими на работа се счита за достатъчен, с изключение на резерва на асансьора по време на кацания, който се счита за недостатъчен. По време на излитането имаше известна тенденция да се отклонява вдясно, което лесно може да бъде коригирано с кормилото. Кацането беше лесно.
С един двигател и открития влак самолетът може да поддържа полет с известна загуба на височина. С вдигнатия влак полетът с двигател не създава проблеми.
Пилотската кабина се смяташе за просторна и относително удобна. Видимостта отпред и нагоре беше доста добра, отстрани приемлива и надолу доста лоша.
Задвижването работи надеждно. Охлаждането на двигателя при всички скорости беше приемливо.
Шасито, спирачките на колелата и спирачките работеха безпроблемно. Експлоатацията на самолета беше проста и въоръжението по време на тестовете работеше безопасно.
В заключение по време на тестовете не бяха открити големи проблеми, като като основни качества на самолета бяха изтъкнати мощното въоръжение, бронята на пилота, капацитетът за поемане на щетите на силовата установка, възможността за изпълнение на всички пилотиращи фигури, стабилността на ниско ниво скорости, способността да се поддържа полет с един двигател и лекотата на работа и поддръжка.
Основните забелязани проблеми включват относителната сила върху кормилата при кацане, относителната сила върху педалите, когато тримерите не се използват при полети с един двигател, лошото качество на капака на пилотската кабина, което се отразява на видимостта и управлението на въздуха.
The Ta-3 Препоръчва се за серийно производство с ролята на противотанков самолет с въоръжение, състоящо се от 37 мм оръдие, две 20 мм оръдия и две 7,62 мм картечници.
През юни започна Великата отечествена война и след няколко месеца изискванията за двумоторни самолети претърпяха промени. Пробегът от само 1000 км не беше достатъчен. На Таиров беше препоръчано да реши този проблем и отново серийното производство беше отложено.
Междувременно във фабрика № 483 продължи работата по подобряване на модела. Исканата конфигурация на въоръжението вече е проектирана и се счита за напълно осъществима. Изчисленията бяха направени с използването на двигател Shvets M-62, демонстрирайки възможността за увеличаване на скоростта с 12 - 15 km/h.
Осъзнавайки, че войната може да повлияе на конструкцията на самолета на украинска територия, Таиров предлага да започне производството на самолета във фабрика № 127 в Уляновск и да премести фабрика № 483 в този град, който е решен да евакуира Куйбишев.
И изведнъж се случи неочакваното. По време на полет от Москва до Куйбишев за евакуация на работниците от НКАП, ПС-84, в който пътуваше Таиров, претърпя инцидент, убивайки всички 17 пътници. Това се случи на 29 октомври 1941 г. и оказа важно влияние върху подготовката на Ta-3 за серийно производство.
Таиров Та-3бис
OKB-483 е прехвърлен на Куйбишев. Този процес донесе значителни закъснения, но колективът продължи работата по разработването на модела и до лятото на 1942 г. представи нов вариант, наречен LII VVS, който беше евакуиран в Казан, за държавни тестове. Ta-3bis. Този модел е получен чрез модифициране на прототипа Ta-3.
Ta-3bis беше диференциран чрез представяне на по-голям размах на крилата и по-голяма площ на крилата в новите конзоли, които биха могли да увеличат капацитета на гориво от 800 кг до 1300 кг и по този начин да увеличат обхвата до 2060 км. Крилото имаше леко провисване напред в предния ръб за подобряване на баланса. Тези мерки увеличиха излетното тегло на самолета до 6626 кг, центърът на тежестта на самолета беше променен и характеристиките на излитане и кацане се влошиха. Максималната скорост е намаляла до 452 км/ч на морското равнище и 565 км/ч на 7050 м. Таванът също беше свален на 9200 метра.
Държавните тестове са приключени през август 1942 г. В доклада не са направени отрицателни препоръки, но ненадеждността на двигателя Tumansky M-89 не позволява да се препоръча моделът за серийно производство. Беше направено предложение за проучване на инсталирането на нов двигател M-82 от 1700 к.с.
Оставаше надеждата да успеем да заменим електроцентралата с Микулин АМ-37 или М-90 според проекта, представен под името ОКО-7. Беше представен и проект със смяна на електроцентрала под името OKO-8 (Ta-5), който включваше ремоторизация на действащите блокове в случай на одобрение на серийно производство, но тази идея така и не беше реализирана. В края на 1942 г. OKB-483 е разпуснат.
В крайна сметка VVS не получи самолет, толкова необходим, за да се изправи срещу формированията на бомбардировачи и разузнавателни самолети на Luftwaffe и танковете на Panzerwaffe, въпреки факта, че както военновъздушните сили, така и NKAP винаги бяха наясно с необходимостта от самолет от тези характеристики, способни да действат като допълнение към едномоторния Илюшин Ил-2.
The Ta-3 Възможно е да е изиграл важна роля не само в ранния етап на войната срещу настъпващите германски бронирани сили, но и по време на конфликта в подкрепа на набези на авиационни бомбардировачи на далечни разстояния с въздушни шлюзови функции. Вражески летища, унищожаване на зенитни артилерийски точки във военноморската авиация като прикритие за снабдяване на конвои, атака срещу кораби и разузнавателна работа.