за jalsina »Пет март 2007 г. 14:45
Това е предизвикателна работа поради сложността на Garratt. Сега, тъй като новата версия позволява да борави с няколко цилиндъра и дори разделена на AP и BP и с различни размери, тя дори може да бъде много полезна. В момента можете да се справите с моделирането на чук.
Използвам това: http://www.onlineconversion.com/ Много е добро. Опитвам се да убедя Бил за трето издание със записи в показатели.
Трябва да го разгледате внимателно и да не приемате инструмента като абсолютна истина. Сега нормален локомотив като 240 при тези условия, влачещ 300T на 2% наклон, би било трудно. Това, което се случва, е, че на Гарат трябва да бъде дадена "специална обич", защото всъщност е нещо подобно на съчленен локомотив.
Измерването се извършва с това, което е свързано след търг. Всъщност, когато се използва динамометричен вагон, той е поставен след локомотива. Паровите книги на английски език и инструментът използват термина „сила на теглича“, за да се отнесе предаването на тяговата сила, предавана на влака, което прави объркващо да се мисли, че става въпрос за свързването на лоста между локомотива и офертата.
Имаме нужда от Javierfl, Pere, Pizias или други, които да коментират това.
Хахаха! наистина истинско преживяване, но все още не съм завършил студент, за да отида направо на PHd.
Проблемът е, че в момента помагам за 030 на Suso и вашият Garratt изглежда почти готов за публикуване, но все пак ми го изпратете заедно с всички входни данни. Всичко е въпрос на време и следващата седмица ще съм малко зает.
за планинска верига »Събота, 03 март 2007 г. 1:19 ч
Fcalc е много лесен за използване.
И отличните парни листове, след няколко опита, ми позволиха да взема търсения двигател.
Добавих линия, защото оригиналната линия позволява само един тип тръби в котела, а в много от нашите локомотиви има тръби с два диаметъра.
Това, което най-много ме замая, е диаметърът на Blast Nozzle, който в крайна сметка оставих на 4. Другите стойности се появяват в библиографията или могат да бъдат взети от обширната помощ, придружаваща програмата.
за jalsina »Събота, 03 март 2007 г. 4:55 ч
Sierra написа: Страхотни инструменти
Fcalc е много лесен за използване.
И отличните парни листове, след няколко опита, ми позволиха да взема търсения двигател.
Добавих линия, защото оригиналната линия позволява само един тип тръби в котела, а в много от нашите локомотиви има тръби с два диаметъра.
Това, което най-много ме замая, е диаметърът на Blast Nozzle, който в крайна сметка оставих на 4. Другите стойности се появяват в библиографията или могат да бъдат взети от обширната помощ, придружаваща програмата.
steamsetup позволява (от 1-ва версия) да влезе в отоплителната повърхност на прегревателя с броя и диаметъра на тръбите (входове 14, 60 и 61) в допълнение към обикновените (входове 56 и 57) за отопление на котела.
Blast Nozzle изглежда емпирично, но не е така. Всъщност те са приспособления с дюзи с малък диаметър с ефект на Вентури, които се монтират в димната кутия, под комина и събират изхвърлената (вече използвана) пара от цилиндрите, увеличавайки тяхната скорост и увеличавайки тягата. комин, даващ по-голяма ефективност в потоците и генериране на пара на котела. Има много видове тези дюзи, включително двойни (пораждащи двойни изходни комини): там е известният Giesel (тест 240 и други локомотиви Renfe бяха оборудвани с Giesel). Мисля, че за Garratt тази стойност от 4 може да е ниска, но в този момент не съм сигурен.
Радвам се, че тези инструменти са полезни и правим по-малко емпирични неща.
за blas_dani »Събота, 03 март 2007 г. 8:07 ч
Какво мислите за приложението на fcalc за обратими автомобилни композиции?
Играта не позволява на wag да има кабина, така че Rc трябва да бъде дефиниран като eng.
От самото начало трябва да разпределите силата между двете. защото иначе се огъва. Но какво да правим с останалите параметри, които fcalc определя за нас? те трябва да бъдат разделени на две, както се прави с мощността?
за jalsina »Събота 03 март 2007 19:23
blas_dani написа: Здравейте:
Какво мислите за приложението на fcalc за обратими автомобилни композиции?
Играта не позволява на wag да има кабина, така че Rc трябва да бъде дефиниран като eng.
От самото начало трябва да разпределите силата между двете. защото иначе се огъва. Но какво да правим с останалите параметри, които fcalc определя за нас? Те трябва да бъдат разделени на две, както се прави с мощността?
Fcalc на Джо Реалмуто е напълно приложим за всички видове превозни средства. При по-редките понякога трябва да оцените някои входни фактори, но това не е от онези редки случаи.
Проблемът е следният:
Когато автомобилът работи като локомотив (т.е. отпред), триещият компонент, причинен от въздушното съпротивление поради скоростта, е различен, отколкото ако е разположен зад друго превозно средство, дори когато действа като мотор. Промяната от една към друга се постига днес с BIN. Очевидно триенето е различно и в двата случая, но ENG не ви позволява да избирате, така че предлагам да се разгледа триенето така, сякаш винаги е било разположено отпред, т.е. аеродинамичен профил, който има. Ако това е локомотив, който задвижва трайно подвижния състав отзад, той трябва да се счита за нормален вагон, дори ако се използва ENG.
Проблемът е и в това да управлявате конвенционален влак, да речем парен локомотив с материала отпред. MSTS не казва на системата, че трябва да намали въздушното триене, като бъде свързан зад подвижния състав. От друга страна, трябва да се обърне внимание на вагона, който върви отпред. Но в края на деня колата отпред компенсира локомотива, разположен зад вагоните.
Така че всъщност не е проблем да се използват обратими услуги (смяна на кабината на BIN отпред-отзад).
за планинска верига »Понеделник, 05 март 2007 г. 9:55 ч
Не знам дали симулаторът знае как да "чете" данните за триене, като различава кога единица води или в средата на композиция.
Ако е така, няма проблем. поставяте съответното триене на всеки един. В противен случай можете да използвате Fcalc с половината от челната площ за всяка от двете кабини.
Друго нещо, което можете да направите, е да настроите безсилен Eng за симулиране на ремаркето на кабината.
за blas_dani »Пон март 05, 2007 22:42
За състав на M-Ri-Rc. двигателят без мощност не работи за обратими композиции. Не надвишава 40 км/ч.
Че ако в „нормално“ работи перфектно.
Ако разделя мощността и намаля донякъде повърхността на триене в Rc, получавам, че както в „нормално“, така и в „реверсивно“ автомобилът се държи по подобен начин.
за jalsina »Понеделник, 12 март 2007 г. 19:52
Вчера публикувах съобщение на британския форум за атомни системи, за да попитам дали някой знае произхода на коефициента на ефективност 0,65 при изчисляването на формулите на опън на опън: TE = 0,65 * P * n * d² * s/2D, който откриваме в публикации на испански парни локомотиви (MAF, Renfe и др.).
Човекът, който отговори, Ян (суперблага), ми даде много валидно обяснение:
Очевидно тези формули трябва да гарантират минимално усилие за сцепление на транспортния отдел (или министерство или железопътна компания).
Абсолютно съм убеден в отговора, като се има предвид разликата в резултатите при изчисленията с 0,65 спрямо използваната нормала от 0,85, която намираме в техническите книги.
Следователно, когато създаваме нашия ENG, трябва да вземем предвид по-висока стойност от тази, изчислена по тези формули „каталог“. В крайна сметка е възможно да се използват 75% в машини, чиято работоспособност е вече много стара, но в машини като Mastodon, Mikado, Confederation и други сравнително скорошни локомотиви, трябва да вземем предвид 85%.
Крайният резултат е, че локомотивът ще започне с по-ниска позиция на газта. Разбира се, приема се, че изчисленията на триенето на Джо Реалмуто са правилно приложени както към локомотива, така и към вагоните, които той тегли, нещо, което все още не е надраснало в материала в архивите на trensim.com. Ако триенето не се коригира, можете да зададете желаната стойност на сцеплението, защото резултатът винаги ще бъде един и същ: влакът ще се движи само с 1% от регулатора.
Моят въпрос и последователни отговори са тук: