Трябва да сте регистриран, за да отговорите на тази дискусия.
Здравейте всички, имам въпрос да ви задам.
Самолетът, с който летя, е сертифициран да работи с балансирани критерии за ПИК. Имам предстоящ полет, където вероятно ще надхвърля лимита на спирачната енергия. Сега както ASD, така и TOD (балансирани критерии) за условията на моя сценарий - надхвърлящи това ограничение - са много по-ниски от декларираната дължина на пистата, приблизително половината от последните. Както виждам, сценарият за неограничена дължина на коловоза не се разглежда и това ограничение трябва да се спазва, но съм изненадан, че производителят, въпреки че предупреждава за това ограничение, публикува данните, заверени от FAA на полето TO Необходима дължина.
Вярвам, че ако имате ограничено енергийно ограничение, дори ако имате писта три пъти по-дълга от тази, необходима за излитане, в случай на прекъснато излитане според теглото на самолета, бихте надхвърлили капацитета на спирачките. Истината е добър въпрос.
Искате да кажете, че за данните за писта, вашият ATOW и преобладаващите условия ще ви дадат V1 по-висок от VMBE? Предполагам, че е поле с висока плътност и ще стане тежко.
Мисля, че просто трябва да намалите V1 до VMBE или по-ниско. ASD ще бъде по-дълъг, отколкото при офсетна писта. Следователно необходимата писта ще бъде по-голяма, но вие имате много.
Това е като случаите на VMCG и така нататък. V1 варира в рамките на границите и се приемат необходимите стъпки на пистата, ако има налична писта или се намалява MTOW на писта, ако не е наличен още един метър писта.
Nooo никога не е по-голям от VMBE, това, което казвате, че сте прав, това, което имах предвид горе-долу, е това, което казвате, за да намалите V1 и да използвате повече писта или следователно да намалите теглото на самолета! Всичко най-хубаво
Дали представленията, открити в AFM, които не са летищен анализ или нещо подобно, таблиците дават някои скорости, но трябва да се провери дали V1 не надвишава VMBE, нито е по-нисък от VMCG и нещо друго, което оставих. Обикновено това никога не се случва, но в пределни условия и полета, тъй като се оказва, че скоростите в таблицата не си заслужават.
Представям си, че това е поле с висока надморска височина, висока температура, отрицателен наклон, може би тих вятър или нещо в опашката ... И със самолета много тежък.
За тези случаи обикновено има няколко таблици или графичен начин за коригиране на разстояния или максимални тегла след регулиране на V1 до граници.
В оптимизирания анализ на летищата това е нещо друго. Там те вземат предвид конкретната писта с нейната спирка и проход, ако има такива, и избират оптималния V1, в рамките на възможните V1 за това тегло и условия, което дава възможно най-голям марж. И те също така поставят тягата, намалена от приетата температура и т.н.
Е, съжалявам за забавянето и благодаря за вашите отговори.
Съжалявам, че трябва да разгласявам въпроса, но истината е, че не излитам от горещо и високо, въпреки че го правя с удължено тегло. Надморска височина само 2000 фута, но все пак надвишава ограничението на спирачната енергия, Vmbe, което очевидно зависи от вятъра през този ден. Но почти съм сигурен, че дори да излитате от най-дългата писта в света, трябва да спазвате това ограничение. Гмуркане в CS-25 Намерих в CS25.735 раздел, наречен максимална кинетична енергия ускорение-стоп, който определя, че средното забавяне, което спирачките трябва да поддържат за най-критичната комбинация от тегло и скорост (GS разбирам), не може да бъде по-малко от 1, 8m/s2, така че за целите на сертифицирането няма значение колко писта ви предстои.
Благодаря за вашата помощ.
Е, каква жалка, че не е екзотично поле в Андите.
Но с какъв самолет летиш? Не е много често да бъдете ограничавани от спирачки.
Погледнахте ли производителността, за да изчислите ефекта от понижаването на V1? Това е единственият начин да се спази ограничението. Или това, или не излитане.
По отношение на CS25, предполагам, че е FAR25 или JAR25.?
Мисля, че това ограничение означава, че самолет, чието средно спиране е по-ниско от тази стойност при тези условия (т.е. спира много „малко“), не може да бъде сертифициран.
твоята не трябва да забавя много повече 😉
Е, това е Citation II с инсталиран комплект за повишаване на теглото при излитане. Е, както виждате, това е типичният пример за. Внимавайте с опростените критерии и се консултирайте с AFM. CS-25 е стандартът за самолети, сертифицирани от EASA. JAR-25 е за въздухоплавателни средства, сертифицирани съгласно критерии, издадени от JAA. Правим същото, но променяме името на страните-членки на Европейската общност в сравнение със страните-членки на ECAC, които подписват споразуменията за JAA.
Не знам дали съм обяснил добре.
Предполагам, че знаете какво ще ви кажа, но понякога най-простото е най-удобното.
За излитане с изместена писта разстоянията за спиране на ускорението и излитане с ускорение с n-1 (v2 при 35 ′) не трябва да бъдат еднакви. Ще вземете най-големия, в този случай втория, за да видите ограничението на пистата (което, от това, което казвате, сте останали).
Вариантът, който имате, е да намалите V1, докато той е равен или по-малък от Vbe max, стига да намерите скорост, по-голяма от Vmcg (което ще бъде нормално).
Не е нужно да приемате максимум V1. По ваша преценка в случаи като този можете да го намалите.
Ясно е, че трябва да е под макс. спирачна енергия и, когато излитате с по-нисък V1, трябва да накарате излитането „да се насочи“. (тъй като ако вземете V1 по-висок от максималния Vbe и трябва да прекъснете излитането, рискувате да спуснете или спукате гумите).
поздрави и добър полет
Ха ха
това е пълничък цитат!
благодаря за изясняването на CS-25.
С JAR, FAR, EASA и майката, която ги е родила всички, имам караолов пай ...
Когато летях с това Позоваване, ръководствата не се разглеждаха толкова много. Какви таблици или какви таблици! Ако трябва да отидете, отидете, точка. 😉
Прегръдка Лукас. Пази се!
Майната му за тази бъркотия. Доколкото знам за изпълнителната авиация, как да обясните на шефа, че тази "заготовка" ви изпраща да я пропукате! 😉
Нямате GWC (нека анализираме летищата)?
Ако е по правни причини, не можете.
Ако е за другия, не използвайте спирачките и спирайте аеродинамично, тъй като пистата е дълга, когато самолетът губи скорост започва да спира и по този начин няма да натоварите феноса
По-добре да намалите V1 при необходимост и да приложите съответните корекции на пистата или теглото. Мисля, че теглото не е проблем, тъй като MTOW с ограничена производителност ще бъде далеч по-добър от структурния MTOW, увеличен и всичко останало. Само улика.
В тези самолети и на летища, където излитат други много по-големи, V1 има малко или малко значение. До VR винаги може да се спре вътре в пистата. Ако двигателят откаже точно при въртене, той продължава да се върти, контролирайки самолета със сиренето и летейки с n-1.
На малки писти или големи самолети V1 има реално значение и е нормално да е с няколко възела по-ниско от VR. Там, ако трябва да отидете психически GO след V1. Ако двигателят се повреди, те прекарват дълги секунди, ускорявайки се до VR, с вече извадени ръце от газовете и поддържащи оста на следата със сиренето. След това се въртете и летете с n-1.