Гражданската гвардия разследва дали спирачната система за кацане е била активирана в някоя от турбините

Очевидната загуба на мощност на двигателите фокусира първите разследвания на инцидента на самолета Spanair JK5022, паднал в сряда в Барахас, според източници, близки до предварителното разследване на Гражданската гвардия на Comandancia de Tres Cantos (Мадрид) заедно с елитно звено на въоръжения институт. Въз основа на видеозаписа на инцидента, записан от камерите на AENA, разследващите оценяват как MD-82 на Spanair се извисява над писта 36L до Терминал 4 - една от най-дългите в Европа, с размери 4440 метра дължина на 60 метра. Широчина - почти половин километър след това, което е препоръчително. С други думи, устройството е надвишило обичайната височина с почти 500 метра и освен това е надвишило точката, от която е опасно да се прекъсне излитането.

фокусира

Повече информация

  • Семейство на починала стюардеса критикува Spanair
  • Полетът на Spanair е прекъснат поради технически проблем
  • Два прекъсвания на захранването на MD-80 от 2004 г. насам
  • Промоцията потвърждава, че има почти 300 инспектори
  • 98 тела, идентифицирани от инцидента в Барахас
  • Spanair е преминал над 100 проверки тази година

След тази точка и с определена скорост, наречена V1, ръководствата за гражданска авиация препоръчват пилотите да вдигнат самолета. И решете всеки проблем, който възникне веднъж във въздуха. Наред с други неща, защото скоростта на самолет като инцидента по това време се доближава до 300 километра в час. И освен другите препятствия, вече няма да има достатъчно писта, за да спре, без да я напусне.

Фактът, че пилотът толкова се втурва към пистата, кара следователите да смятат, че двигателите не са осигурили необходимата мощност за повдигане на самолета, натоварен със 172 пътници и около 15 тона керосин (повече от половината от капацитета му).

Отхвърлен от Spanair, че проблемът, който MD-82 е имал преди излитане - който е бил прегледан от техник и е отложил отпътуването за почти два часа - е повлиял на инцидента, Гражданската гвардия се чуди какво би могло да причини тази загуба на мощност.

Записът на инцидента предлага улики: тъй като в двигателите не се наблюдава експлозия, възможно е поради някакво обстоятелство да се активира така наречената система за заден ход в десния двигател, към мястото, където самолетът е бил наклонен на моменти след издигане и преди да се срути на земята. Тази система, вместо да задвижва кораба, го забавя. Когато самолет кацне, тази система се активира в координация със спирачките на колесниците и елероните на крилата. Това позволява на кораба да спира на много малко пространство, въпреки кацането с около 300 километра в час.

За да работи тази система, има хидравличен механизъм в самолета, който отваря вратите от задната страна на двигателя. Реверсът прави въздуха, влизащ в турбината, отпред и улеснява спирането. Следователно е възможно хидравличната система да се е активирала при някакви обстоятелства и че докато единият от двигателите е задвижвал самолета напред, другият е имал обратен ефект. „Това би обяснило, че апаратът се е издигнал и е паднал вдясно“, потвърждава авиоинженер.

Но кога, ако има такава, тази обратна система би ли била активирана? Кога излетя самолетът? Преди? Видеото показва, че корабът започва да изброява веднага щом се издигне, а не преди. С други думи, почти достига края на една от пистите на Т-4, издига се на няколко метра за шест секунди и пада на земята, наклонена вдясно. Първото нещо, което докосва земята, е крилото. Той експлодира, след като отскача до шест пъти по настилката. От всичко това може да се заключи, че тази повреда в хидравличната система - ако това е причината - настъпва моменти преди аварията.

Една от турбините се появи с обратното запушване на изхода за въздух - което би затруднило излетната маневра - и изследователите се опитват да разберат дали системата е била активирана по погрешка или механична повреда в полет или, напротив, това е плод на удара върху земята.

Пилот подчертава, че активирането на едно от обръщанията би било "критичен отказ, ако се случи по време на излитане, тъй като теоретично самолетна система не му позволява да стартира, докато е във въздуха". Той обаче добавя, че "ситуацията е пилотите да тренират, както и ако един от двигателите се повреди".

Вятърът, който духаше през опашката на самолета този ден и по това време в Барахас, девет възела (16,6 километра в час), дори в рамките на параметрите, които позволяват на корабите да излитат, не беше най-благоприятното обстоятелство сред желаните такива ... Метеорологията измерва ветрове със седем възела от юг в 14.30 - седем минути след бедствието. Нормално е през деня да има трептения на някои възли. Пилотите определят тези условия на излитане като "ден на слънцето и мухите", тоест като нещо нормално, без твърде много проблеми.

В Барахас, веднага щом задният вятър на самолетите надвиши 10 възела (18,5 километра в час), летищните контролери обръщат конфигурацията на полета. По такъв начин, че вятърът да тръгва срещу самолетите при излитане и кацане, което улеснява операциите. Издържайки вятър от девет възела в опашката, в устройство като това, което не е разрешено да излита, ако има повече от 10 възела, което го тласка, би могло да допринесе за дестабилизиране на кораба и да му попречи да достигне необходимата мощност.

Самолетът имаше доста малко тегло, но все още далеч от върха: 172 пътници (154 загинали) с багажа им (общо около 15 тона тегло) плюс още 15 гориво. Достатъчно е да отидете от Мадрид до Лас Палмас де Гран Канария, да летите там за половин час в случай на проблеми на летището и да отидете до Тенерифе. Същият MD-82 обаче е направил пътувания между Канарските острови и Дания, при които натоварването е по-голямо. В допълнение към задния вятър и товара, към трудността за излитане трябва да добавим надморската височина на Барахас (610 метра над морското равнище) и 28-те градуса температура, която е била по това време, фактори, които налагат по-голяма скорост - и следователно повече мощност или разстояние - за излитане. Деканът на Колежа на пилотите Хавиер Мартин-Санц потвърждава, че тези фактори, "сами по себе си, изглежда не са достатъчни, за да попречат на излитането на самолета". Но можеха да попречат на изкачването му.

Във всеки случай в момента изследователите работят с хипотези и не изключват нищо. Въпреки че съществува убеждението, че при самолетни произшествия никога няма една-единствена причина, а верига от грешки или неуспехи, които дават обратна връзка. Изследователите са убедени, че много от отговорите на трагедията се съдържат в една от двете черни кутии на устройството, която те вече са започнали да анализират.

От момента, в който командирът на полета Антонио Гарсия Луна получи разрешение за излитане, няма диалог с контролната кула Барахас. Но трябва да е имало между капитана и неговия втори пилот, и двамата загинали при катастрофата, и този диалог се появява в една от черните кутии. Другата черна кутия е тази, която записва работните параметри на всички електронни и цифрови системи на самолета.

Spanair вече отхвърли, че вината, заради която пилотът е прекъснал първото излитане в 13:42 ч., Няма нищо общо с инцидента. Капитанът реши да се върне на паркинг 11 на летището, когато видя, че нагревателят на сондата, която измерва външната температура на самолета, е твърде горещ. Това беше така, защото работеше нагревател, който предотвратява образуването на лед около сондата. 41-годишен механик с 20 години опит деактивира системата, тъй като не е било важно тя да работи в горещ ден.

Компанията е прегледала и всички проверки, извършени на двигателите на MD-82, с 31 961 летателни часа (което се равнява на три години и половина във въздуха). Последното се случи на 18 август, два дни преди инцидента, без да се открие проблем в турбините.

571 души са загинали в самолетни катастрофи от 1990 г. насам

Международен екип от експерти вече анализира останките от MD-82 на Spanair, за да установи какъв провал. Комитетът е съставен от техници от Комисията за разследване на произшествия в гражданската авиация (CIAIAC), Министерството на развитието, но има и представители от САЩ (тъй като самолетът и двигателят се произвеждат в САЩ), Boeing и европейската Съюз. Тези експерти са съветвани от научна и секторна комисия, на която те представят своите доклади за одобрение.

Инцидентът MD-82 е най-сериозният, с който се сблъсква CIAIAC от десетилетия. Между 1990 и 2007 г. 417 души са загинали в Испания при катастрофи със самолети и хеликоптери в Испания (средно 24 на година). С тези на MD-82 смъртните случаи от 1990 г. са 571.

Работата на комисията е изключително задълбочена. Те възстановяват всичко като пъзел, докато се побере, обяснява Мануел Чаморо, заместник-декан на Официалния колеж на пилотите (Копак). В комисията има дузина техници, които вече работят изключително по инцидента MD-82.

Тези експерти изучават черните кутии и реконструират полета в детайли. Но това отнема месеци, дори години. Тогава техните доклади са публични, въпреки че според Закона за авиационна безопасност тяхното разследване в никакъв случай не е насочено към установяване на вина или отговорност за произшествието. С други думи, разследването на сектора е да се учим от грешките, въпреки че това ще окаже влияние върху съдебните разследвания. Разследването се извършва с упълномощаването на съдията, който в крайна сметка ще определи дали в произшествието има наказателна отговорност и обезщетението.

За първи път експерт от Европейската агенция за авиационна безопасност на Европейската комисия, унгарската София Олар, ще се включи в това разследване, както обясни държавният секретар на ЕС Диего Лопес Гаридо. Държавите на починалите пътници могат също така, съгласно международните разпоредби, да назначат експерт, който да участва в разследването на причините.

Сред разследващите е Джон Ловел от Американската администрация за разследване на авиационни злополуки (NTSB). Тази организация продължи да възстановява фюзелажа на TWA Flight 800, в който загинаха 230 пътници. Самолетът летял от Ню Йорк до Рим и се разбил в морето. Опасявайки се, че става дума за терористична атака, следователите възстановяват самолета почти парче по парче. През 2000 г. те стигнаха до заключението, че всъщност е експлозия, започнала с късо съединение.

В Испания CIAIAC стигна до заключението, че инцидентът на Binter, когато пристигна в Мелила през 2001 г., се дължи на факта, че когато пилотът отиде да изключи повреден двигател, той направи грешка и изключи работещия. Загинаха четирима души. Въпреки че имаше пилотна грешка, комисията препоръча на производителя на самолета сигнализацията на двигателя да бъде изключен да бъде по-ясна.

* Тази статия се появи в печатното издание от 0024, 24 август 2008 г.