НАИСТИНА ЛИ Е ДОБРО ЗА НЕЩО?

Преди три години кметът Сависаар, бивш премиер на Естония, взе рисковано решение: да направи безплатни метро и автобуси. Това се случи

От януари 2013 г. гражданите на естонския град Талин могат да се похвалят, че живеят в първия голям европейски град, който изцяло плаща за обществен транспорт за своите граждани. Не са необходими повече от няколко евро, за да станете един от собствениците на зелената карта, която дава достъп подлези, трамваи и автобуси от столицата на Балтийската република напълно безплатно. Звучи добре, но защо е взето това решение и дали то е послужило на определена цел?

транспорт

На първия въпрос е трудно да се отговори. В крайна сметка Талин има едва 430 000 жители (едва два пъти по-голям от община като Мостолес) и задръстванията не са точно един от най-належащите проблеми. Доклад, публикуван наскоро в „The Guardian“, който показва, че проектът е стартиран като предложение от „популисткия“ кмет със сигурност е прав Едгар Сависаар за изявете се и да спечели благоволението на своите граждани (оттогава тя е спряна за корупция). Затова неговите критици протестираха, когато смятаха, че това е рекламна кампания, която ще бъде много скъпа в града.

Средната продължителност на пътуванията с личен автомобил не само не е намаляла, но се е увеличила с 31%

Изглежда, че не е било така, поне икономически. Или поне това обяснява градския съвет, който твърди, че получава печалба от 20 милиона евро всяка година за тази услуга. Как Чрез данъци върху данъкоплатците, както посочва разследването на холандския лекар Одирани котки, който анализира тази система в продължение на една година. Чрез популяризирането на това предложение, което принуждава пътниците да бъдат регистрирани, 25 000 души са се регистрирали в преброяването, което е довело до значително увеличение на броя на данъкоплатците, които плащат средно 1000 евро данъци годишно.

Аналозите на революционната система

Не всичко е страхотно, според доклада на котките. Може да не е бил финансов провал във финансово отношение, но също така е вярно, че може да доведе до вредни странични ефекти които не бяха взети предвид. Първото и най-важно е, че фактът, че толкова много хора са се регистрирали в Талин, богат град сам по себе си, е причинил много жители на околните градове да се преместят в столицата, с голяма икономическа загуба за тези населени места. Спор, който предизвика голямо напрежение.

Според данни, получени от Котки, използването на обществения транспорт се е увеличило през тези години с 8%. Не че беше много популярен, тъй като пътуването от една точка до друга в града отнема около четвърт час. Точно това е един от най-важните аналози на идеята на кмета: средната продължителност на пътуванията с личен автомобил се е увеличила с 31%, което означава, че има повече автомобили в обращение. Нещо очевидно парадоксално, но това обяснява чрез промени в навиците за свободно време и консумация.

В същото време докладът посочва, че тази промяна не е била забележима при други предполагаеми предимства на безплатния транспорт, като насърчаване на търсенето на работа за безработни или бедни граждани, които по този начин не могат вече ще зависи от обществения транспорт за да стигнете до която и да е точка в града. Въпреки това, както посочва Котките, няма данни, които да показват, че достъпността на жителите от по-ниските класове е подобрена или че шансовете им за работа са се увеличили.

Потокът от нови жители рано или късно ще приключи и в този момент той най-вероятно ще се превърне в дефицитна система

Накратко, заключава той, това е привлекателна система за гражданите, които вече не трябва да отделят пари от джоба си всеки месец, за да платят абонамента (например в Мадрид тези цени варират между 54 и 131 евро, в зависимост от зоните ), но че в никакъв случай не е панацея. Особено като се има предвид, че това създава дългосрочен проблем: като не получава повече доходи от разходите за транспорт и като започне да се разглежда като „незначителна“ система за гражданина, съществува опасност инвестират се по-малко пари в поддържането и подобряването на инфраструктурите, нещо съществено за обществения транспорт. Освен това потокът от нови жители рано или късно ще приключи и в този момент той най-вероятно ще се превърне в дефицитна система.

Невъзможно бъдеще

Те не са единствените градове, в които е направено подобно нещо. Същото се случи и в Хаселт (Белгия), който в крайна сметка отхвърли тази система, когато възникнаха трудности с финансирането. Също така във френските градове Обан и Шатору или в немския Темплин. Други платформи, като Planka-nu в Швеция, виждат безплатния транспорт като начин за това преразпределя богатството, и те предлагат разходите за пътуване до работа да се поемат от договарящата компания, а не от служителя.

Някои от градовете в САЩ, които са приели тази система, са показали недостатъците на насърчаването на безплатния транспорт, се казва в доклад, публикуван през 2002 г. от Националния център за изследване на транспорта. Сред проблемите бяха повишен вандализъм, присъствието на просяци, които са използвали обществения транспорт, за да се предпазят от студа, трудности с финансирането, по-високи нива на изоставяне на водачите на тези превозни средства и постоянни затруднения с графиците на срещите.

С други думи, това, което предлага този документ (който признава и други предимства, като по-ниски административни разходи) е, че ако искате добро обслужване, трябва да сте готови да плати каквото е нужно. Ето какво е събрал анализ, публикуван в „Citiscope“ за естонския град. „Политически големият въпрос е дали Талин ще успее да запази безплатен транспорт в дългосрочен план или ще свърши като Хаселт“, учуди се авторът на статията., Сулев Ведлер.

Безплатният обществен транспорт не кара хората да изоставят автомобила, но увеличава данъците върху трафика

Ключът се крие в качество на обслужване, както е гарантирано Андрес Харджо, директорът на градския транспортен отдел: „Цената на безплатното пътуване е само мярка, която служи за привличане на хората в обществения транспорт“, обясни той. „Моето усещане е, че ако успеем да гарантираме качество, броят на пътниците ще се увеличава бавно и непрекъснато.“ Другата страна на въпроса, който Котките повдига в доклада си, предполага, че именно наказанието, а не наградата кара гражданите да изоставят частния транспорт за обществеността: транспортните данъци наистина намаляват частния трафик, не безплатни автобуси и метро.