Можете да изберете друг език:
Консолидирано законодателство
Закон 15/2009 от 11 ноември относно договора за сухопътен превоз на товари.
КОНСОЛИДИРАН ТЕКСТ: «Първоначален текст, публикуван на 11/12/2009»
[Блок 1: # преамбюл]
Всички присъстващи видяха и разбраха.
Знаете: че Cortes Generales са одобрили и аз дойдох да санкционирам следния закон.
Но анахронизмът и изоставането на Търговския закон по този въпрос не са единствените причини, които съветват да се продължи с реформата на Закона за договора за превоз на товари. Разбира се, удобството на споменатата реформа се засилва, ако е възможно, поради исторически възможности.
Първият от тях е свързан с железопътния транспорт. Всъщност не може да се забрави как в областта на железопътния транспорт Закон 39/2003 от 17 ноември за железопътния сектор отвори нов сценарий за либерализация, който изисква нова правна рамка в отношенията на договорното право. Вярно е, че за момента либерализацията не обхваща всички области на железопътния транспорт и че ще отнеме известно време, за да се осъществи. Но не по-малко важно е да се създаде нова рамка на договорните отношения в среда на отвореност за свободна конкуренция.
Втората причина е свързана с реформата, която се провежда в други видове транспорт. Всъщност изглежда великолепен повод да се възползваме от инерцията, която обработката на Общия закон за морското корабоплаване е довела и до реформа на договора за превоз на стоки, извършван от други видове транспорт, като автомобилния и железопътния транспорт . С това ще бъде получена актуализация на важна част от Закона за транспорта.
По отношение на модела на законодателната политика, който е взет предвид при изготвянето на закона, може да се каже, че той по същество адаптира испанското договорно право за сухопътен транспорт към модела, възприет от международните споразумения по въпроса, основно към Конвенцията за международен автомобилен превоз на товари (CMR) и Единните правила CIM/1999, като по този начин следва пътя, проследен по-рано от други европейски държави. Съображението, което стои в основата на това решение, несъмнено е да се признае, че понастоящем международният и чисто вътрешният транспорт не са толкова различни, за което са предназначени предписанията на този закон.
Сега, ако се вземе предвид, че подобни споразумения далеч не съдържат пълна регламентация на договора за транспорт, не би трябвало да е изненадващо, че законът не се ограничава до безкритично включване на решенията, съдържащи се в споменатите текстове, а по-скоро до много висока степен, представя свои собствени решения на много от проблемите, предлагани от сухопътния транспорт на стоки. Погрешно би било обаче да се смята, че законът предполага тотално скъсване с испанската традиция по въпроса. В значителен брой случаи решенията, които са включени в новия правен текст, са актуализация на тези, които вече са били включени в предишния закон, или включват актуализация или нормативно преместване на същия. Това се случва например със задълженията за товарене, складиране, разтоварване и разтоварване, съдържащи се до момента в Закон 16/87 от 30 юли относно управлението на сухопътния транспорт (LOTT), или с отговорността за спиране на превозните средства в точката на натоварване или с определяне на максималните граници на отговорност на превозвача за загуби, повреди или забавяне, също съдържащи се в посочения закон.
Законът решава да регулира договора за сухопътен превоз на стоки в двата му варианта, автомобилен и железопътен. По принцип предписанията са общи и за двата вида, без да се засяга предлагането на конкретни решения за железопътния транспорт на стоки на подходящите места, когато това е необходимо или удобно.
Основният аспект на нормативната уредба за страните, като винаги се зачита императивното и съдържанието на обществения ред, е този от общия му оперативен характер. Следователно страните имат договорна свобода или при условията, договорени индивидуално, или в съответствие с най-изгодните общи условия на сцепление.
По отношение на съдържанието на регламента може да се потвърди, че законът възприема класическа структура за управление на делата, като актуализира някои от предлаганите решения. По този начин, след определяне на предметите, всичко, свързано с кондиционирането и доставката на стоките до превозвача и задълженията за товарене и складиране, се регулира в детайли. По този въпрос не е възможно да се прибегне до опита на споразумението CMR, което мълчи по отношение на тези операции, така че решението, което е заложено отблизо, следва решението, което досега се съдържаше в LOTT, въпреки че е избрано да премахне дихотомията между пълно натоварване и частично натоварване. Вместо това се установява специално правило за колетни услуги и малки пратки, като по принцип се възлагат на превозвача задачи по товарене и разтоварване и във всеки случай товаренето и разтоварването.
Напротив, законът внимателно следва конвенциите CMR и CIM по отношение на правото на разпореждане със стоки, както и по отношение на пречките за транспорт и доставка и времето за доставка. В тази последна точка законът установява различно решение за автомобилния транспорт и за железопътния транспорт. Това е един от онези специфични случаи, в които изглежда целесъобразно да се прави дискриминация и да се предлагат различни решения за единия и другия вид транспорт.
Правното регулиране на задължението за плащане на транспортната цена не намира прецедент в международните споразумения. Тук законът възприема нов подход, който несъмнено подчертава субсидиарната отговорност за плащане, поета от изпращача в онези случаи, в които получателят е съгласен с плащането на товари. Това се стреми да сложи край на някои злоупотреби с практиката, извършена в ущърб на законните интереси на превозвача.
Отново влиянието на международните текстове, основно CMR, се усеща дълбоко в повелите, посветени на отговорността на превозвача за загуби, аварии или забавяне. И то е, че със сигурност няма убедителни причини да се регулира с много различни термини отговорността на превозвача на международно и национално ниво. По този начин се приема същият режим на оневиняване, с класическото сега разграничение между привилегировани и обикновени каузи, като се има предвид съществуването или не на доказателствените средства.
По отношение на определянето на точката, след която превозвачът престава да бъде достоен за правилата, които изключват или смекчават неговата отговорност, се прави позоваване на факта, че вредата или загубата са причинени от него или от неговите помощници, зависими или независими, с злоумишлено действие или със съзнателно и доброволно нарушение на поетия правен дълг, което води до вреди, които, без да бъдат пряко издирвани, са необходима последица от действието.
Няма съмнение, че определянето на предметите на транспорта е в испанското законодателство източник на непрекъснати проблеми, както теоретични, така и практически, породени от неправилно регулиране на такива въпроси. Следователно не трябва да е изненадващо, че новият закон обръща специално внимание на определянето на субектите на транспорта и по много специфичен начин на проблемите, породени от намесата в транспорта на различни субекти.
Това е, от една страна, за изясняване на договорната позиция на спедиторите, транспортните оператори, транспортните агенции и други хора, които посредничат в транспорта, установявайки като цяло решението, което вече беше предложено в регламентите за регулиране на сухопътния транспорт (и в крайна сметка също в член 379 от Търговския закон), който задължава тези посредници винаги да договарят превози от свое име и да заемат позицията на превозвача. От друга страна и това представлява истинска иновация, законът разглежда намесата на различни субекти чрез подизпълнение в транспорта и по-специално въпроса, свързан с определянето на пасивно легитимираните лица пред исковете за отговорност, като предоставя правни сигурност по въпрос, особено спорен до този момент. По този начин позицията на ефективния превозвач е окончателно установена.
Макар и кратък, регламентът, съдържащ се в договора за мултимодален транспорт, е еднакво нов, когато един от използваните видове е земя, като се обръща специално внимание на отговорността за щети върху стоки и се определя допълнително решение за онези случаи, в които той не може да определи фазата на пътуване, при което са настъпили такива щети.
Договорът за превоз е замислен в Търговския кодекс от 1885 г. като договор за пътуване, очевидно без да се отчита, че в повечето случаи договорите всъщност са трайни договорни отношения, в рамките на които се извършват множество пратки, съгласно условия, условия и периодичност, договорени от страните. Тези договори за непрекъснат транспорт вече са изрично признати от закона, въпреки че по-голямата част от регламента продължава да се върти около договори, чийто предмет е конкретна пратка.
Законът също така включва в своите членове регламентацията на договора за преместване, като транспорт, който попада върху специален обект и който включва също толкова специални допълнителни задължения.
Този закон също така се занимава с определяне на давност за действия, произтичащи от транспортни договори, като го привежда в повечето случаи към общото правило от една година, предвидено в Търговския кодекс, въпреки че установява специфични правила за изчисляване поради особеностите, присъстващи в разработване и завършване на транспортни операции.
И накрая, в първата заключителна разпоредба на този закон Закон 39/2003 от 17 ноември относно железопътния сектор е изменен, за да отговори на следните цели:
На първо място, попълнете правна празнина във връзка с нарушението на пътници без билет за транспорт, поведение, което днес липсва правна квалификация като административно нарушение.
И второ, либерализирайте международния железопътен транспорт в съответствие с изискванията на Директива 2007/58/ЕО на Парламента и на Съвета от 23 октомври 2007 г., която изменя Директива 91/440/ЕИО на Съвета, относно разработването на Железниците на Общността и Директива 2001/14/CE относно разпределението на капацитета на железопътната инфраструктура и прилагането на такси за нейното използване; Директива, чието включване във вътрешното законодателство на Испания трябва да се осъществи преди 4 юни 2009 г., крайният срок за транспонирането ѝ.