След приключване на теста от 120 000 км направихме механична ревизия на Clio. Направихме го, когато компютърът отбеляза 122 000 км в цеха за инструменти, разположен в Сеговия.
За да оценим по-лесно възможното износване и повреди, направихме същите проверки на нашия Clio и друг със същия бензинов двигател с 90 к.с., но само с 2000 километра, 120 000 по-малко.
Първите тестове бяха спиране и окачване. Те са репетиции, подобни на тези, които правят в ITV. Тези две операции бяха извършени в близкия цех на веригата Euromaster, тъй като Кутията с инструменти не разполагаше с необходимите машини.
Омекотяване
Тестът на окачването се състои основно от поставяне на колелата на всяка ос върху подвижни платформи, които упражняват движения с различни честоти на всяко колело. Това са получените резултати:
Рено Клио от км77:
Renault Clio с 2000 км:
Това, че получените стойности бяха толкова сходни при двата автомобила, когато разликата в пробега е толкова голяма, ни се стори странно. Освен това има данни, които ни накараха да подозираме, че това измерване не е било надеждно. Например данните, съответстващи на дясното задно колело, и в двата случая дават стойност под 60%, което според колоната „граници“ на приложения документ показва, че състоянието му е „слабо“, нещо странно в автомобил само с 2000 километра.
Операторът на сервиза, отговарящ за тестването, ни каза, че тези стойности не са толкова редки при практически нов автомобил, тъй като амортисьорите се нуждаят от "период на пробив", докато не предложат нормални стойности. Това обяснение не е задоволително предвид простотата на работа на конвенционален амортисьор. Затова се свързахме с производителя AL-KO, който любезно ни предостави информация относно проведените тестове за проверка на състоянието на амортисьор.
Според AL-KO платформите, използвани в работилници, не предоставят информация за реалното състояние на износване и производителност на амортисьор. Те са полезни само за откриване на амортисьор в лошо състояние, когато загубата на ефективност е много голяма. Правилният начин да проверите състоянието на амортисьора е да го разглобите и поставите на изпитвателен стенд, който да го подложи на поредица от стандартизирани тестове, прилагайки различни сили и скорости на компресия и удължаване чрез програмиране. От тези тестове се получават характерни графики, които се сравняват с характеристичните графики на идентичен нов амортисьор. По този начин измервате реалната загуба на доходност.
Следователно тестът, който проведохме, не е убедителен. Опитахме се да накараме AL-KO да ни даде правилния тест, но в крайна сметка, предвид трудностите, които срещнахме и това означаваше постоянно забавяне, се отказахме.
Спирачки
Изпитването на спирането се извършва чрез поставяне на колелата на всяка ос върху някои ролки и след това постепенно натискане на спирачния педал до края на пътуването му. Резултатите включват две важни стойности. От една страна, максималната спирачна сила, а от друга, тази, която показва дали спирането е балансирано между двете колела на всяка ос. Всички получени резултати са в рамките на стойностите, считани за "нормални". Спирачната сила е подобна при двата автомобила, въпреки че нашето Clio има най-добре балансираното спиране на задния мост.
След тестовете за спиране и окачване се върнахме в съоръженията за инструменти, за да извършим останалите операции. Тук проверяваме състоянието на някои еластични елементи, търсим възможни течове на течности, пролуки, пукнатини, петна от ръжда, износване на спирачките, състояние на акумулатора на двигателя и като цяло признаци на стареене.
За тези 122 000 километра и двата спирачни диска са загубили 2 милиметра дебелина. По-голямата част от това разстояние е изминато извън града, където спирането не е толкова често. Няколко пъти обаче сме измервали максималната спирачна способност от 120 километра в час (което означава многократно силно спиране, докато автомобилът не спре напълно), което е взискателен тест за спирачната система.
Предният ляв диск беше надраскан от вътрешната страна. По наша вина. Сменихме предишния комплект подложки твърде късно (когато металната му част вече се търкаше върху диска). Информация за тази смяна на хапчета.
Другата страна на този преден ляв диск, както и двете от другата (тази от дясната страна) показаха нормално и равномерно износване.
На задните колела няма дискове, а барабани. Спирачните следи на барабаните бяха без надрасквания и износването беше почти незначително.
Очевидно износването на обувките е много ниско. Разбира се, не знаем как точно да определим количествено колко дебелина на погълнатия спирачен материал е погълнат, защото не сме го измерили в началото на теста.
При премахване на колелата и барабаните на двата автомобила разбираме, че размерът се различава, като тези са с по-голям диаметър при 77-километровата версия. Консултирахме се с Renault, за да разберем дали това е разлика между версиите или дали реагира на промяна в производствените спецификации. Информирани сме, че при версиите, оборудвани със 17-инчови джанти, размерът на лагера е по-голям, което предполага, че барабанът е и по-голям.
Барабани
Според използваното диагностично устройство батерията на нашето Renault Clio не е в оптимално състояние. Също така в това отношение ние се консултирахме с Renault относно мнението му и относно възможните открити инциденти.
Нямахме представа, че батерията е лоша, тъй като винаги е била в състояние да стартира двигателя без забавяне. Вярно е също така, че нашата кола, никога или почти никога, не е страдала от стартиране, след като прекара няколко часа на открито с много ниски температури, защото почти винаги е била паркирана в гараж.
Машината, която отговаря за проверката на състоянието на батерията, извършва разряд, еквивалентен на старт, и изчислява времето, през което батерията възстановява отново стартовата мощност. При ежедневна употреба никога не извършваме няколко старта подред, освен в случай, че Stop & Start действа многократно.
По първата причина никога не сме открили, че състоянието на батерията не е било оптимално. В случая със операцията Stop & Start, Renault също ни даде отговор:
„Всяка батерия страда от умора, особено с допълнителния брой стартови цикли на система Stop & Start и при 120 000 км и две години тя може да бъде открита от тестер. Това не означава, че не може да изпълнява идеално мисията си за неопределен период от време.
Поради честотата на Stop & Start и по-високите изисквания, които това налага, батериите са специални в сравнение с гамата без Stop & Start, или VRLA, или напоследък EFB тип. Важно е обаче да знаете, че когато капацитетът на батерията падне под 80%, системата Stop & Start се блокира, за да се запази безопасността. »
Акумулаторите тип VRLA и EFB (съкращения съответно за „регулирана с клапани оловно-киселинна батерия“ и „Enhanced Flooded Battery“) се различават от конвенционалните автомобилни батерии по начина, по който електролитът, разтворът или твърдото вещество, съдържащо свободните йони, които провеждат електричество . Батериите, които имат твърд електролит вместо течност, са по-стабилни при постоянни изисквания за зареждане и разреждане, често срещано обстоятелство при стартиране и спиране в превозни средства с функция Stop & Start.
Двигател
Външният вид на двигателя отвън е доста добър. Само малък теч се наблюдава отстрани на картера, до сензор. Не изглежда като нещо голямо или изтича.
Друго зацапано с масло място е дъното на филтъра ви. Не изглежда като класическото петно, причинено от теч, но може да се дължи на лошо затягане на филтъра по време на подмяната.
Компресия
Измерването на компресията в нашето Renault Clio даде следните стойности: 10,5, 10,8 и 10,5 бара в цилиндри 1,2 и 3 съответно. При Renault Clio с две хиляди километра компресията във всички цилиндри е 10,8 бара.
Този тест е направен с машината, която се появява на следното изображение, което е цифров манометър или известен също като „измервателен уред за компресия“:
След консултация с Renault относно възможните причини за тази разлика в стойностите между новия агрегат и използвания агрегат в крайните цилиндри, но не и в централния цилиндър, това беше техният отговор:
„Не сме наясно със значителни разлики в износването на различните цилиндри, въпреки че може да има две причини за тези несъответствия:
1- Поради «асиметричната» кинематика на трицилиндров двигател, този цилиндър може да има по-малко странични сили и следователно по-малко износване.
2- Поради формата на всмукателния колектор и динамиката на въздуха вътре в него, може да има малко по-голямо подаване на въздух към централния цилиндър по време на теста за компресия, което води до по-висока стойност на налягането.
Според нашия опит обаче измерването с компресионен измервател почти никога не дава две равни стойности при два еднакви двигателя, тъй като измерването е напълно косвено и не е индикативно, че в централния цилиндър винаги ще има 10,8 бара. Температурата на околната среда по време на теста също влияе върху състоянието на сегментация, въглеродните отлагания върху клапаните, вискозитета на маслото и др. »
Каучук и гумени елементи
- Маншонът на предния лагер не показва пукнатини или признаци на износване.
- Втулката между долното рамо на окачването на Mcpherson и подрамката е в добро състояние. Не е напукан или очевидно деформиран.
Като цяло впечатлението, което имаме от различните гумени части, които сме прегледали, е, че те са в добро състояние. В някои случаи цветът му се различава при km77 Clio от новия Clio може би поради продължителния контакт с мръсотия и пътна сол.
Каросерия и изпускателна система
Долната страна на тялото не показва признаци на корозия, както и изпускателната система. Има следи от ръжда в различни точки на изпускателната система, но те са повърхностни и не показват възможно преждевременно стареене.
Ето същите снимки, но на Clio само с 2000 км:
Една подробност, която намираме за забележителна, е колко трудно е да почистим жълтата боя на нашето Clio. Повърхностите на каросерията остават импрегнирани с мръсотия, която се отстранява само чрез енергично триене след измиване. Остава впечатлението, че лакът, който защитава боята, има много неравна повърхност, въпреки че никога не сме извършвали измивания, които са особено агресивни при тази обработка. Също така от вътрешната страна на вратите се натрупва по-често, отколкото обикновено при нормална употреба на автомобил. Или показва много повече.
Renault Clio от km77 удари челно, няколко дни преди да го закара в сервиза за този преглед, срещу дива свиня по време на пътуване с около 70 км/ч. Както се вижда на изображенията, щетите не са много забележими в бронята, чиято боя почти не е била повредена, и в корниза, където е поставен един от фаровете за мъгла, който частично се е откъснал от своите котви. Въпреки че силата на удара не е била прекомерна, струва ни се, че абсорбиращата структура е издържала много добре на удара.
Гуми и джанти
По време на прегледа комплектът от гуми на Clio бяха Nankang Sportnex NS-20 (205/45 R17 88W XL), които монтирахме, когато колата имаше 103 000 километра, тоест по време на прегледа те бяха на практика 20 000 километра.
И четирите имат равномерно износване по целия протектор. Нападателите имат малко над 2 милиметра дълбочина на протектора, докато достигнат свидетелите за износване. Задната част все още има малко над 4,5 милиметра.
17-инчовите джанти в нашия тестов блок имат много места за триене в бордюри. Тези марки са продуктът, без съмнение, на грешките в шофирането на хората, които са управлявали автомобила. Също така ни се струва, че поради своя дизайн те са много изложени на триене.
Външен вид
Интериорът на Renault Clio не изглежда да е остарял зле, въпреки че не ни се струва, че има висококачествени материали или че те пасват много точно. По време на шофиране се чуват определени паразитни шумове, скърцащи пластмаси и донякъде лоша изолация.
Тапицерията е издържала много добре, без никакви счупвания или износване. Само подложката за подлакътник на вратата на водача е видимо деформирана.
Воланът и копчето на скоростната кутия са тапицирани с кожа и двете запазват добро усещане и външен вид, без забележими счупвания или износване.
Има някои пластмаси, които са леко надраскани.
Също така забелязахме, че дръжката на капака на багажника е модифицирана от Renault. Сега е по-лесно да го затворите от преди, тъй като позицията му е по-удобна за упражняване на сила.
Завършеност
Впечатлението, което оставаме, е, че разликите между нашето Clio и практически нов агрегат не се възприемат ясно при механичен тест като този, който сме направили. Те обаче са очевидни, когато всеки шофира. Тези разлики в волана са главно в допира и шума, аспекти, които се влошиха в нашето звено с преминаването на километрите.
Renault Clio с 2000 км се търкаля по-плавно и преди всичко окачването му се чувства по-малко сухо (въпреки че тази оценка може да бъде обусловена от факта, че има гуми с по-висок профил) чрез преодоляване на нередности. Разликите обаче са толкова очевидни, че ние вярваме, че те не се дължат изключително на вида на гумите на всяка една, а на факта, че нашето Clio губи качество на каране.
Много от членовете на km77.com, които са прекарали нашето Clio през теста от 120 000 километра, са посочили, че това им създава впечатлението, че окачването е загубило част от способността си да изолира пътниците от състоянието на пода. Всъщност, преди да преминем теста за окачване в специализираната работилница, ние си помислихме, че това може да се дължи на факта, че състоянието на амортисьорите ще бъде явно дефектно. Изглежда обаче, че това не е така, така че нямаме ясни улики защо е настъпила такава явна загуба на комфорт при каране.
Освен това двигателят е малко по-груб за работа и вибрира малко повече от този на новото Clio TCe. Разликата не е голяма, но явно се оценява. Най-силният шум е особено забележим при празен ход и най-силните вибрации при силно ускоряване.