Последна актуализация на 30.07.2014 г. в 11:57

въртящ момент

Преди няколко месеца Volkswagen ни го представи в Поло с малката уста. Не говорим за друго, освен за новия 1.4 TDI трицилиндров от VAG Group. Това е нова механика за фактури, вече съвместим с регулациите на Евро 6 и това дава мощност от 90 к.с. с максимален въртящ момент от 230 Nm.

Този блок от 1422 кубически сантиметра Това е вторият трицилиндров двигател на Audi в историята му след 1.4 TDI, който се продава в A2 до 2005 г.. Той също е изграден по дизеловата модулна система MDB на Volkswagen Group и е специално проектиран да се монтира в напречно положение.

Ходът на цилиндъра 95,5 мм идва от 2.0 TDI, докато отворът на цилиндъра е намален до 79,5 мм. Разстоянието между тях е 88 мм. Максималният въртящ момент от 230 Nm се доставя между 1500 об/мин и 2500 об/мин.

Най-голямата новост в сравнение с предишния 1.4 TDI е сплавта, в която са създали картера, изработен от алуминий и силиций - което означава спестяване на тегло от 17 кг до 12 кг - което добавя към чугунната система, получава механична устойчивост, плътност и хомогенност. Какво още, блоковата конструкция ще сведе до минимум неприятните емисии на шум от този груб двигател. Но не само теглото на картера е намалено, свързващите щанги и буталата също са подложени на изтъняване. Това прави целия блок да тежи 132 кг на кантара.

Както обикновено при най-модерните двигатели, толерансите между частичните фуги са намалени, за да се подобри ефективността и загубите на енергия, и този двигател нямаше да бъде по-малък. Според Audi буталните пръстени са оптимизирани за намаляване на загубите на мощност поради триене.

Механичен напредък

Освен това Audi реши да обедини вакуумната помпа и маслената помпа в един блок, който те наричат ​​дуо помпа - значително увеличавайки цените на ремонта в случай на счупване. Маслената помпа може да работи с три нива на налягане в зависимост от това, което се изисква.

Контурите на охлаждащата течност за блока на двигателя и главата на цилиндъра също са разделени. С това стигате до много бързо нагряване в дизелов двигател, деактивирайки охлаждането на блоковата верига във фазата на загряване на двигателя. С това постигаме оптимална работа на маслото за много кратко време и значително намаляване на разхода.

За задвижване на разпределителния вал се използва система на иглени лагери. Дърветата се помещават в отделна рамка. Модулът на задвижването на клапана също увеличава своята твърдост, намалявайки крайното тегло. А системата за впръскване на Common Rail генерира налягане от 2000 бара. Това високо налягане позволява по-фино пулверизиране и по-ефективно изгаряне. Проблемът ще бъде, ако използваме некачествен дизел, тъй като ще бъде лесно да запушим инжекторите.

Турбото има пневматично регулиране за лопатките на турбинното колело. Интеркулерът е монтиран на цилиндровата глава, а пред турбото е рециркулационният клапан за EGR газ, който също е с водно охлаждане.