10 април 2012 г.
ДЖУАН РОБРЕДО
Търсенето на възможно най-високия търговски марж и успехът на самите дискови спирачки, чиято универсализация ги е наложила от четири десетилетия във всички автомобили като спирачна система на предната ос, а сега и на задната, където те все още съжителстват с барабани, обяснява това изобилно предлагане. Дисковете и подложките са претърпели голяма еволюция през последните години, за да се справят с по-голямото тегло и производителност на днешните автомобили, преминавайки от плътния диск към вентилирания и от последния към перфорирания и набразден. И същото се случва с шублерите (или „шублерите“), които са преминали от плаващ единичен цилиндър към двойно и четворно ... Еволюция, която значително подобри ефективността на спирачките и понякога доведе до намаляване на качеството на отливките железни дискове, тъй като при "нормална" употреба това намаление не се оценява. Лошото идва, когато в „ненормални“ случаи, като прибързано аварийно спиране, оставя дисковете изкривени и безполезни. И тогава виждате, че всичко, което блести, не е добра стомана ...
Спирачните дискове са прост и сравнително евтин компонент за производство, който не изисква високи технологии (освен в много екстремни случаи) и чиято обработка и леене е в обсега на много индустрии. Ето защо има толкова голяма конкуренция ... Основното им изискване е качеството на леене и закаляване на тяхната стомана, а след това и тяхната прецизност на обработка.
Днес нормалните дискове са направени от сив чугун, самостоятелно или със сплав (никел, хром, молибден, мед, титан ...) и с високо съдържание на въглерод (HC), което им придава по-голяма устойчивост и термичност проводимост, което ги прави по-малко чувствителни към изкривяване и нецентриране поради термична промяна на техния паралелизъм, деформации, които са причина за по-голямата част от тяхната ранна подмяна (т.е. не поради износване на дебелината им) поради вибрации, треперене (Ефект „треперене“) и др. Явления, причинени в стандартните чугунени дискове от груба обработка, която причинява топлинно напрежение и повърхностни горещи точки, които причиняват тези деформации.
Приложете стандарта GG20. - Качеството му е перфектно дефинирано в общия европейски стандарт GG20, най-често срещаният, надминат от някои марки със стандарти като GG25 или GG30, както и GG20 HC и GG15 HC. Недостатъкът е, че GG20 е само европейският еталон, тъй като универсалният е G3000, най-разпространеният стандарт в международен план, но по-нисък от GG20 ... Но той е най-признат в Северна Америка и Азия, пазарите традиционно са по-малко взискателни със спирачките от европейската. Ето защо стоманата G3000 е по-евтина от GG20 и повечето дискове, продавани в Европа от азиатски и нововъзникващи страни, следват тази спецификация, която днес е недостатъчна.
За да се осигури минимален европейски стандарт за качество, е необходимо да се премине към единна европейска хомологация по собствен стандарт извън стандарта G3000 и поради тази причина е спешно да се въведат минимални стандарти за по-високо качество, като се започне като основно ниво на стандарта GG20, одобрен като стандарт Специфично за Европа качество (EN-GJL 200, стандарт ISO 95) за продажба на всички резервни спирачни дискове. Ако е изпълнено, няма проблеми.
Спирането на превозно средство или намаляването на неговата скорост предполага превръщане на кинетичната енергия на движението в топлинна, тоест топлинна, което се постига чрез триене на две повърхности, едната е прикрепена към осите на въртене на колелата, които трябва да бъдат спирани (дискове), а другата заедно с тялото на превозното средство (шублери), което притиска накладките към първия, който спира или спира автомобила. Това триене се градуира чрез спирачния педал и днес се използва в съвременните системи за възстановяване на енергия в хибридни автомобили, които скоро ще бъдат оборудвани с всички автомобили, независимо дали са хибриди или не.
Първо твърди, а след това вентилирани. - Първите дискове обикновено не надвишават 26 см в диаметър (за колела с диаметър 15 инча) и 23 (за колела с диаметър 13 инча), с дебелина между 14 и 18 мм. След това те увеличиха диаметъра си (особено при 13 и 14-инчови джанти, където достигнаха 24 и 24,5 см) и дебелината им до 2 см, но най-големият им растеж настъпи, когато диаметърът на джантата се увеличи с нископрофилните гуми и в в края на 80-те години те започват да се самовентилират, първо с напречни отвори, а след това като два успоредни диска с надлъжни отвори по периферията им (което увеличава дебелината им до 2,5/3 cm). Калиперите също се развиха, първо плаващи и след това фиксирани (днес и двамата съжителстват), почти винаги с едно бутало, но все повече и двойно (натиск от двете страни), и дори с 4 или 6 бутала или съдове в най-спортните автомобили.
Днес двойните бутални апарати са стандартен елемент в средни и високи диапазони, а 3 или 4 цилиндъра на шублер са много нормални при високоефективните модели.
Общото подобрение в качеството на отливката позволи връщане към класическия живот на дисковете от 80-те, около 120/140 000 км средно отпред и около 200 000 отзад (през 2006 г. средната стойност между две промени, според проучването на GIPA, той е бил на 143 590 км). При най-тежките модели (4 × 4, минивани и др.) Средната стойност може да слезе до 90/100 хиляди км на предната ос, но не по-малко. Обичаят повелява предните да се сменят след третия комплект накладки и винаги когато износването им достигне или надвиши 1,5 мм.
И тъй като това, което е от значение днес, е качеството на диска, независимо от неговия произход, тъй като технологията му на производство е достъпна за всички, ключовият фактор е качеството на стоманата. И ако тук струва същото като в Китай, цената му може да бъде намалена само от производствените разходи и разходите за труд (много по-ниски там). И това направиха всички западни производители, включително най-престижните, като създадоха свои собствени фабрики в Китай или Индия. Въпреки че не всички дискове, които се продават в замяна, са китайски, далеч от това. Всички големи (Bosch –Buderus-, ATE, RH, Bendix ...) имат модерни и конкурентни европейски фабрики. Не забравяйки, че тъй като европейският пазар за подмяна на записи се контролира от Brembo (той доминира почти половината от него и повече от една трета в Испания), има марки, които внасят китайски записи, за да се борят срещу този фактически „монопол“, купувайки китайски записи за продавайте в Европа не само за рентабилност, но и за да избегнете определени зависимости.
Налага се хомологация. - И в крайна сметка евтиното е скъпо: ако дисковете са качествени и преминават одобренията и контролите на качеството, което също струва тяхното, крайната цена не се различава толкова от европейския продукт, където има и добри дискове и по-малко добри ... Ето защо се налага европейска хомологация, за да се прекрати настоящата дисперсия.
Спешно е да се наложи стандартът GG20, вече преобразуван в EN-GJL 200 (достатъчно е хомологацията на KBA на германското министерство на транспорта), извършен от съответните технически институти (германският TÜV, френският UTAC, IDIADA в Испания и др.), за да се гарантира стандарт в перлитен сив чугун от ламинарна стомана с високо съдържание на въглерод, регулиран до минимална якост на опън от 200 N/mm2 и съгласно стандарта DIN EN 1561, който определя металографския състав на стомана. Всичко за премахване на евтини дискове с лошо качество, китайски или не, много от които дори не отговарят на стандарта G3000. Докато няма задължение за хомологизиране на минимално качество (в стила на R90 в накладките), европейският пазар ще продължи да бъде канализация за всички видове дискове, включително най-лошите.
Малко новости. - Има леко увеличение на предлагането на прорези и перфорирани дискове (при спортни модели, за сектора „настройка“ и за най-взискателната клиентела - обикновено в съчетание с други аксесоари, като метални маркучи, течности с по-високо качество, и т.н.-). Той също така увеличава предлагането на високовъглеродни HC дискове в оригиналното оборудване (и съответно в резервната част), докато карбокерамиката е ограничена до ограничената гама от суперавтомобили от висок клас, с минимално предложение чрез официалната резервна част.
Може би най-забележителната новост са смесените биметални дискове (с фрикционния диск в стомана и фиксиращата коронка в алуминий), за да намалят теглото и по-добре евакуират топлината. Brembo ги нарича „формовани“ дискове, те са по-леки (с 15 до 20% по-малко тегло), по-добре се противопоставят на умората и деформацията и са свързани с осем щифта (между алуминиевата фиксираща корона и отливния диск), което им позволява да действат като интегрален диск при ниска температура и като плаващ диск при висока. Предлага се и дискове с покритие (обикновено цинк), за да се предпазят по-добре от корозия и да се улесни сглобяването им без обезмасляване (Bosch, Meyle и др.).
Долен пазар. - През 2011 г. спадът на заместващия пазар е малко по-плавен, около 3% по-малко, възлизайки на 1,75 милиона бройки, от които безплатната подмяна поглъща по-голямата част (около 1225 000 записа), а останалите мрежата от официални дилъри от марките (около 525 000 единици).
Очакваният оборотен парк е 21,7 милиона превозни средства и въпреки растежа замените намаляват (поради по-високо качество на дисковете и по-дълги периоди на подмяна).
В рамките на 70%, които представляват продажбите на дискове на свободния пазар (1 225 000 единици), Brembo продължава да бъде лидер с около 38% (465 000 диска), добавяйки към собствената си марка (около 22%) „белия“, който също произвежда за други (16%). Под собствената си марка Brembo идва да продаде около 270 000 плочи, останалите са от Textar и Frencosa, които също разпространява, и след това „бели“ марки (около 150 000) за групи като AD Parts, Serca, Andel и др. На второ място е групата Eurofren, с почти 20% сред трите си собствени марки (RH + Remsa + Woking), към която се добавят и други важни групи за покупки (Cecauto, Geco и др.). След това, на трета позиция имаме TRW (близо 16%), който въпреки че е забелязал падането на марката си, го компенсира с продажбите на другата си марка Girling (която разпространява само AD части).
След тези „големи тройки“, вече на значително разстояние, но нарастващи всяка година, имаме Bosch на четвърто място, което вече надхвърля 5% от пазара (около 62 000 диска), докато ATE остава 5-ти с по-малко от половината (2,5%), последван на 6-ти от Federal Mogul (Necto и Ferodo), без да достига 2% и на 7-и от Honeywell (Bendix и Jurid), с процент от 1%. Те затварят списъка като "червени фенери" QH и Valeo, и двата под 0,5%. Но все още има почти 14%, които все още са доминирани от азиатски внос под "нискотарифни" марки (Metelli, Car, Fremax ...) със съмнително качество, понякога под допустимия минимум.
По отношение на цените и въпреки силното покачване на суровината, стоманата (с 6% повече от 20%, които вече се повишиха през 2010 г.), производителите едва ги предадоха предвид текущото слабо търсене. Само няколко марки са се осмелили да се покачат и не във всички референции. Остава да видим дали тенденцията ще се запази и през 2012 г., въпреки че няма да е лесно. За отбелязване е, че продажбата на "комплекти" с диск + подложка продължава, въпреки че само 4 марки ги предлагат, те вече добавят до около 80 000 "комплекта" при безплатна подмяна.