-Хей Мигелито. Какво ще кажете за BMW F 850 ​​GS Adventure? Ами вижте, истината, не го виждам логично. 550kms автономия? Защита навсякъде? Високо тегло? И всичко това за какво? Не, не виждам логично, ако до сестра й е.
-И къде е Honda Africa Twin, която беше в предишните години? Ами истината, като "това е моят мотор" съм се съмнявал до последния момент, но е, че с промяната на 1100 той се е увеличил в мощност и въртящ момент. и на цената с нарастването на електрониката. Но по-лошо от това, основната версия е оставена от начина, по който екранът, багажникът и някои сладкарски изделия още, а Adventure Sports вече минава с голям резервоар и електронни окачвания. Така че съжалявам, защото ми харесва, но AT 1100 вече не изглежда толкова логичен. и го премахвам. Да видим дали идва 800.

moto

6 от 8: Гол "без обтекател"

5 коментара:

Мигел, каква тежест са били преди в 88 по следа? Трябва ли те да тежат толкова много сега или това се дължи на двуцилиндровите двигатели, които ги правят по-тежки? Мисля, че костюм с тегло от 400 до 500 и тегло не повече от 160 вече е добре. Поздрави и честита нова година на всички.

Разкриването на теглото на мотоциклета чрез разглеждане на техническия му лист е скок на вярата. особено когато производителите го пишат. Настоящият проблем е, че някои говорят за теглото в изправно състояние (с повече от 80% от резервоара пълен), където се предполага, че те ни казват най-близкото нещо до истината, на какво ще се радваме. Други обаче говорят за сухо тегло и има повече разнообразие: с празен резервоар, без инструменти и дори в миналото са го измервали толкова сухо, толкова сухо, че не са добавяли вода от охладителната система, моторно масло и вилица дори течността на батерията беше изчерпана!

С всичко това имам предвид, че е много трудно да се разбере колко тежък е мотоциклетът. Най-добре е да четете сравнителни списания, където се предполага, че те се претеглят при същите работни условия. Но тъй като сега е модерно и марките да позволяват на своите мотоциклети да бъдат тествани с допълнителни части от каталозите им за аксесоари, не можете да се доверите и на двете. Поглеждате La Moto, който тества Yamaha Teneré 700 и първото нещо е да знаете какъв мотоциклет тестват, пълен с калници, калъфи, титаниеви ауспуси и подобни неща. Поставих този, който декларират на своя уебсайт. и да се доверят на това, което казват.

Що се отнася до структурите, логично двуцилиндровият двигател тежи повече. Проблемът е, че с изключение на KTM, всички марки са изоставили едноцилиндрови двигатели над 500 кубика и дори австрийците ни отрекоха, че Adventure 690, което би направило хиляди потребители щастливи и че не биха изчезнали много от тези 160 кг.

Трябва да помислите и за нещо друго, което беше по-ясно преди: колкото повече искате да намалите цената, толкова повече теглото се покачва. Спомням си, когато Yamaha имаше FZR 600 и 1000 и големият тежеше почти еднакво благодарение на алуминиевото си шаси (стомана на 600). С това имам предвид, че мотоциклет със средна работна вместимост, между 500 и 800 кубика обикновено се счита за "евтин" и там виждаме малко благороден материал, защото ако поставят същото като 1000 в момента на истината, те струват почти еднакво производство. и никой не иска да купи 800 на цена от 1200 нали? Спестявате и с окачвания, електроника, но повече за материали. Хайде, ако искате пътека от 600, която тежи 170 кг реално и това не е скъпо. търсете и търсете, няма да го намерите, освен ако не го направите сами.

Разбрал си го, Мигел, както казваш, действай с вяра. Колко труден е Мигел или вече съм в доста остарели години. Все още мисля, че Мигел, че рали CRF250, доведено с тази база на двигателя до 400 моно, би било идеално и теглото ще остане на тези 155 кг. Не знам да кажа нещо.

Да, Honda CRF 250 L Rally с 500 кубиков едноцилиндров двигател или, както се видя добре в Тайланд, CB 500 двуцилиндров, би му подхождал прекрасно, не би бил много скъп и за Honda (дори от аматьори като отидете онлайн!) би било лесно да се направи. Е защо не? Не знам, истината, мисля, че е така, защото те наистина знаят, че няма да продадат толкова, колкото да оправдаят инвестицията, толкова, колкото вярваме.

Проблемът е, че повечето мотоциклетисти купуват мотоциклети по прищявка и много пъти в крайна сметка купуваме нещо по-скъпо, „защото вече купувам най-доброто“. Преди около десет години познат искаше да купи ендуро, за да дебютира в планината след години асфалт с нормални темпове. По това време GasGas произвежда малко по-евтина версия на своя Enducross, Hobby, с двигател от 200 и "без горни" окачвания и спирачки. Е, отидохме при дилъра и въпреки факта, че повторих милион пъти, че моят познат е напълно начинаещ в планината и че с гладък двигател, меки окачвания и не много агресивни спирачки, той ще бъде по-добър, в крайна сметка му сложиха нов EC 250 миналата година на същата цена "и това е хиляда пъти по-добър мотоциклет".
Единственото хубаво нещо е, че когато приятелят ми най-накрая се умори да се опитва да носи фантастичното, но нуждаещо се ниво на ЕС, той го продаде на по-добра цена, отколкото биха му дали за хобито. Но моят познат не направи повече поле, защото се уплаши от много добър мотоциклет. но беше твърде ниско.

С това искам да кажа, че съм съгласен с вас: необходими са планински велосипеди с „достъп“, прости, лесни и не прекалено тежки. както и онези пътеки от 80-те и 90-те години, които с 350-500 двигатели бяха леки и забавни за носене, защото изобщо не изискваха нищо. повече от даване на бензин. Както си спомням онези Yamaha XT 350, Suzuki DR 350 или Cagiva T4 500, които струваха почти всичко. Дори леките 600-те като "ударния" XT, Suzuki Djebel или Honda XL 600 R, които да, тежаха малко повече, но дадоха малко повече. без ексцесии. Днес има само подобно на Honda CRF 250 L, но по пътя имаше Yamaha WR 250 R или Kawasaki KLX 250, забравени от феновете, защото следващата стъпка вече беше KTM 690. Всички искаме повече двигател, повече окачвания, повече оборудване. и в крайна сметка се стига до повече пари и ние гледаме нещо друго.