Опростени аеронавигационни статии и далеч от академичните текстове.

Абонирайте се за този блог

Следвайте по имейл

Загуба на обучение или загуба на обучение?

  • Вземете връзка
  • Facebook
  • Twitter
  • Pinterest
  • електронна поща
  • Други приложения
На илюстрацията по-горе можете да видите типичната процедура за възстановяване на загуба след активиране на стик шейкъра. Тази процедура се отнася до определен модел (Gulfstream G450) и не може да се приложи за други самолети, но като цяло е подобна. Първото нещо е да изравните крилата и да приложите сила. Веднага ъгълът на атака се намалява (обикновено чрез спускане на носа). След като полетът бъде контролиран, той се връща на подходящата височина.

Пликът на полета

обучение

По-горе е даден пример за диаграма V-G (скорост спрямо коефициент на натоварване или G) за бизнес двудвигателен реактивен самолет. Стойностите G са показани на оста на ординатата, а скоростта на самолета върху ординатата (започвайки от стойността 0 вдясно). Тази диаграма варира в зависимост от височината и теглото на самолета. в този пример се взема тегло от около 32 000 кг, при надморска височина от около 3000 фута и чиста или круизна конфигурация (клапи и съоръжения).

Червената зона представлява полетната зона, забранена от производителя или от законодателството за въздуха. За търговски или бизнес самолет като този регламентът на EASA, който ограничава тези фактори, е включен в така наречената спецификация CS-25 за големи самолети (Спецификация за сертифициране 25 - Големи Aircrfat). Тези разпоредби установяват ограничение за максималния брой G (от -1 до максимум +2,5). Това не означава, че самолетът не може да издържи повече ускорение, нормално е тези параметри да бъдат ограничени като мярка за безопасност. В самолетите тип By-Wire законите за контрол на полета обикновено не позволяват да се надхвърлят тези граници, независимо колко много се изисква от полетното управление. Поради тази причина тези системи са известни също като ограничители или „ограничаващи“ на английски език.

Оранжевата зона илюстрира зоната на обвивката на полета, където рискуваме самолетът да спре. За да научите повече за загубата, вижте свързаните публикации тук.

Това, което е оцветено в синьо и зелено, е нормалната работна обвивка на самолета. Самолетът е „летим“ или може да се лети навсякъде в този регион. Законите за полетите няма да ограничат маневрирането в тази зона, но обикновено пилотът умишлено ограничава полета само до зелената зона. В тази зона летим над щанда, но под максималната проектна скорост. По същия начин ще бъдем в рамките на стойностите от 1G и максималния коефициент на натоварване на самолета. Избрахме да не работим в зоната с отрицателен G в синьо или синьо, защото не искаме нашите необвързани пътници или какъвто и да е неограничен обект в пилотската кабина да отлети. Въпреки че е напълно възможно, полетът обикновено се извършва без влизане в синята зона (по-малко от 1G, но повече от 0G). Пилотите се опитват да стоят извън тази зона, защото е неудобно и рискува да изплаши нашите пътници. Но като пилоти трябва да се запознаем с този полет, особено над 0G, тъй като това може да е ключът за възстановяване на контрола в ситуации на неконтролиран полет (разстройство-възстановяване).

Значението на истинското обучение

Както може да се види на графиката по-долу, когато самолетът е изкривен, броят на G се увеличава (силите са небалансирани) и следователно навлизаме в регион, където е необходима повече скорост, за да компенсира загубата на лифт. Ако не го направите, самолетът може да бъде в застой и дори да се завърти.

Тук можете да видите смразяващо видео на инцидента, претърпян от C-17 в Аляска (2010), нещо подобно на известната катастрофа на B-52.


Нека сега разгледаме обвивката на полета и нейното значение за възстановяване от необичайно отношение на полета.

Както може да се види на илюстрацията по-горе, нашият самолет има скорост на спиране при 1G от 130 възела при гореспоменатите условия (32 000 кг, при надморска височина от около 3 000 фута и чиста или круизна конфигурация с клапи и тренировка). Да кажем например, че се въртим и изведнъж претърпяваме турбуленция, която променя отношението на носа на самолета, докато скоростта е 200 възела. Посоката на полета сега се променя бързо, докато ние се обръщаме. Първото нещо е да изравните крилата. Сега ще видим, че носът пада плавно надолу и докато това се случи, ще видим, че скоростта е намалена до 130 възела, което би било загубата.

Намаляването на коефициента на натоварване до 0,5G (навлизане в синята област) също намалява скоростта на спиране до 92 възела. Този коефициент на натоварване от просто средно G, (може да изглежда малко, а също така е и в "неудобния" регион) отчита не по-малко от почти 40 възела скорост, която може да бъде от съществено значение за възстановяване на нормалния полет.

След видяното можем да приемем, че разтоварването на коефициента на натоварване до по-малко от 1G позволява да се постигне по-бърза скорост на търкаляне и по-голяма граница на влизане в загуба. Също така осъзнаваме, че в случай на полет с по-малко от 0G съществува риск от нараняване на пътниците, тъй като ако не са вързани, те и незащитените предмети със сигурност ще летят през кабината.

Но как да разберем, че изтегляме достатъчно и не твърде много? Това е проблемът, за който говорихме в началото на публикацията. Въпреки страхотната технология на днешните симулатори, устойчиви G-сили не могат да бъдат симулирани. Това може да се постигне само за кратки периоди от време и само истински самолет може да ни даде това усещане. Следователно няма заместител на истинското полетно изживяване, ако искаме пилотът да изпита усещането да виси с главата надолу от предпазния колан, за да може от първа ръка да усети какво е отрицателното G. Усещането за устойчиви отрицателни G-сили не само дава на пилотите необходимия опит за възвръщане на неконтролирано отношение на полета, но също така им помага да преодолеят страха да бъдат парализирани от това усещане. Уплашен. Това е сериозен проблем, който някои пилоти изпитват, просто защото не са запознати с този тип полет.

Пилотите, които никога не са летели в обратна посока или 0G в самолет за повече от секунда или две, може да са склонни към морска болест и по този начин да не могат да изпълняват задачи за възстановяване, които преди са били запомнени. Военните пилоти, които са преминали през това обучение и сега работят като цивилни пилоти, са склонни да реагират адекватно, въпреки че са изминали десетилетия от „славните дни“, пилотиращи бойци. Съществената разлика е, че военните пилоти са били подложени на десенсибилизация, която ги е научила, че летенето на заден ход е просто още една фаза на полета.

Високопроизводителни самолети

Обучението със Slingsby T67 се провежда в испанското FTE училище за пилоти, разположено в Херес де ла Фронтера

Висш пилотаж на Е-25 над испанското крайбрежие

Господа инженери (не само AIRBUS), ако един ден от H или от B Венера се приравни с Марс и един от вашите самолети, който никога не може да спре, го прави. Бих предпочел да съм обучен в реалния свят.