Такси за магистрали, чиято концесия приключва през 2021 година те са осъдени. Това има своята положителна страна, но от друга страна ще има последици за джоба на всички, тъй като тази мярка означава, че държавата ще поеме поддръжката на засегнатите участъци.

такси

Според министъра на развитието разходите за поддържане и запазване на трите пътни такси, чиито концесии изтичат през 2019 г., са най-малко 27 милиона евро годишно. Какво мислят за тези разходи хората, които не използват периодично тези магистрали или са шофьори на превозни средства?

Разговаряли сме с няколко адвокати за "да" на пътните такси: Андрес Мохорте, журналист, Фернандо де Кордоба, редактор в ecomovilidad.net, Алехандро Нието, журналист, специализиран в икономиката, и Сантяго Ниньо Бесера, професор по икономическа структура. От друга страна, ще видим и позиции, противоречащи на поддържането на пътните такси по магистралите.

Причина №1: „Шофирането ни струва пари“

"Не само, че инфраструктурата струва пари, което в много случаи е недостатъчно, когато държавата губи пари, но също така трябва да внасяме изкопаеми горива от чужбина," обяснява Mohorte. "Испания има енергиен дефицит и ние трябва да купуваме цялото масло, използвано от автомобилите".

Това е разход, който си заслужава особено хората, които използват колата. Но данъците се плащат от всички нас, и двамата шофьори, а не, ако този разход също излезе от джоба на не-шофьорите?

Алехандро Нието подкрепя тази причина и коментира, че „цената за поддържане на магистралите не е маловажна, държавата има дефицит и автомобилът има много външни фактори: замърсява, вдига шум, кара ни да внасяме енергия, сривайки търговския ни баланс“. Според Nieto, "използването на автомобила трябва да бъде доста обложено, а пътните такси са ефективен начин".

Nieto предлага два модела на плащане на пътни такси: единият е, че те се управляват директно от държавата, както това вече се прави чрез публичната компания SEITTSA по спасените магистрали; Друг вариант е да ги изложите на търг за по-ограничен период от време и да го направите състезателен процес, да видите кой плаща повече, да осигури доходи на държавата.

"Пътните такси трябва да съществуват, но не за да се прави бизнес, а за да се плаща за правилната поддръжка на пътищата," обяснява Ниньо Бесера, "както и за тяхното постоянно подобряване, амортизация и разширяване." Той се застъпва за товада бъде подкрепен от тези, които използват пътищата, и определянето на същото трябва да се извършва по километър и по износване ".

Моделът, който той предлага, се състои в плащане според пътя: цената не е една и съща за километър по планински път с мостове и виадукти, както на друг, който минава през равни площи без препятствия, нито цената трябва да бъде същата. еднотонно превозно средство плаща за един километър от тритонно превозно средство, тъй като във втория случай износването е по-голямо.

"От друга страна, аз не подкрепям субсидирането на електрически превозни средства или съм напълно зает", уточнява той, "тъй като износването на пътя е еднакво в първия случай и по-голямо във втория поради носенето на по-голямо тегло; във всеки случай и ако целта е да се заемат превозното средство многократно, трябва да се наложи допълнителна такса за превозни средства, които не са били напълно заети ", предлага той.

Причина № 2: Привилегия за потребителите на автомобили

Фернандо де Кордоба, твърд защитник на обществения транспорт, задава големия въпрос: „Ако не използвам колата, защо да привилегироваме шофьорите, като им позволим използвайте безплатно инфраструктура, за която всички плащаме?".

"Когато пътувам с влак, инфраструктура, платена с публични пари, плащам за пътуването. Когато пътувам с автобус, на обществена магистрала, аз също плащам за пътуването", обяснява той. И това генерира, според този специалист по мобилността, „положителни външни фактори: заемам по-малко публично пространство, използвам по-малко енергия и излъчвам по-малко замърсяване“.

В този случай De Córdoba поставя дилема: „Защо превозвачите, които използват публична инфраструктура интензивно за печалбата на своите компании, не трябва да плащат за тях? Е, който използва колата и тези пътища най-много, плаща повече ", предлага.

Андрес Мохорте го придружава в разсъжденията, тъй като безплатните магистрали предполагат предимство за ползвателите на автомобила в сравнение с влака, в зависимост от тяхната позиция. „Държавата плаща за инфраструктурата, по която се движат както влакове, така и автомобили, но само един от тях трябва да плати пътна такса“, казва той, докато „при влаковете и AVE тази такса е включена в билета. И Renfe изплаща на управителя на инфраструктурата, ADIF ".

В крайна сметка, според Mohorte, ние плащаме за услуга, която не всички използваме на едно и също ниво. Примерът, който той използва, доближава магистралите по-близо до услугата на метрото: „На никого не му хрумва да мисли, че тъй като метрото или влакът са публични, потребителите им не трябва да плащат за услугата“.

Причина № 3: Има и други по-подходящи модели

Алехандро Нието предлага алтернативни модели на тези, които сега са в Испания, като швейцарците: който използва магистралите, трябва да плаща годишна сума под формата на винетка. Андрес Мохорте застъпва португалския модел, при който водачите плащат за изминати километри, или френския модел, при който сумите варират в зависимост от това какво замърсява превозното средство.

„Има няколко начина да го направите - обяснява Нието, - и дори пътната такса, която трябва да платите, може да бъде свързана с наема, процент от вашата заплата, като глоби във Финландия“, така че да могат да бъдат увеличени повече пакети и цени предлага се. икономически за тези, които ежедневно използват магистралите, за да отидат на работа ".

От своя страна Фернандо де Кордоба посочва модела на Съединените щати, където пътните такси по някои пътища са безплатни, ако на борда на колата има няколко пътници.

Причина # 4: Притежаването на автомобил е дискриминация под наем

„Забравяме това простият факт да имаш кола вече е огромен икономически дискриминатор", Причини Де Кордоба. Човек" плаща повече за застраховката си за кола, отколкото за пропуск за обществен транспорт на година. "Да не говорим за цената на самата кола, нито на горивото, нито на повредите, нито на поддръжката, нито на простото паркиране на автомобила.

"Да имаш кола е огромна икономическа дискриминация, тези, които са наистина бедни, не могат да си го позволят." Според Де Кордоба ние трябва да вземем предвид този факт, иначе „винаги ще продължим да провеждаме политики, които изглеждат преразпределителни и всъщност са от полза само за средната класа, забравяйки за по-ниската класа“. Колко политики за подобряване на мобилността за всички биха могли да се направят с парите, които ще бъдат събрани от такси?

Но има и други причини да се противопоставим на пътните такси

Както можехте да прочетете през май 2018г, Когато справедлив брой хора изберат безплатен път, инцидентите се увеличават. Самият Хосе Антонио Кабалеро, президент на Cavecova, коментира AP-7, на участъка Тарагона-Аликанте. Отклоненията към други пътища, за да се избегне таксата за магистрала, увеличиха броя на инцидентите в участъка, който няма такса за изминат участък.

„Тъй като спада в покупателната способност на испанското население, потребителите предпочитат да избират алтернативни маршрути до пътните такси, маршрути, които се отклоняват през близките градове, увеличавайки трафика в тях, както и шума и емисиите на замърсяващи газове“, каза президентът на Валенсийската федерация на общините и провинциите, Рубен Алфаро.

Ако тези пътни такси бяха премахнати, хората нямаше да поемат по тези алтернативни и по-малко безопасни пътища. Точно това поискаха жителите на Валенсия, като поискаха тези такси да бъдат премахнати, за да се насърчи по-течна циркулация по всички пътища и да не се натрупват в съседните градове.

И това, за което може да не спираме да мислим, е, че инцидентите са много по-голяма социална цена, отколкото справедливото плащане на тези пътни такси сред всички. С това премахване на пътните такси, например, се опита да се намали с отклоняването на камиони от N-340.

Ако се поставим на мястото на превозвач или шофьор на камион, със сигурност ще видим също, че налагането на пътни такси не им харесва. Разговаряхме с 47-годишен превозвач Олег Макаров, с няколко години зад гърба си като шофьор на камион и служител.

От една страна, Макаров подкрепя причините, свързани с честотата на произшествията, тъй като тези пътни такси насърчават хората да поемат по други безплатни пътища, които генерират задръствания и проблемни натрупвания, "и на първо място първото нещо на пътя е безопасността, и това не помага ".

„Ако сте самонает, самостоятелно зает превозвач, пътните такси могат да се окажат развалина за това лице, когато тези пътища се използват не само от нас, но и от други обществени услуги като линейки, полиция, обществен транспорт. „В крайна сметка, въпреки че много граждани не използват директно тези пътища, много услуги, които имаме, са благодарение на тях, според превозвача.

Той ни казва също така, че много пъти компаниите, които наемат превозвачи и им възлагат различни услуги, им казват да използват безплатни пътища, за да спестят тези разходи, нещо, което затруднява работата им.

Хуан Хосе Гил, генерален секретар на Националната федерация на транспортните асоциации в Испания, също посочва пренасищане на пътя като присъщ проблем за някои пътни такси: „Има много магистрали, които са силно недостатъчно използвани поради такси, националната магистрала е принудена да пренасити и ако всички пътища са свободни, това няма да се случи“.

Гил подчертава, че това вреди както на превозвачите, така и на индивидите. „Чрез данъка върху въглеводородите вече се правят вноски както от транспортния сектор, така и от гражданите, но въпреки това сме отворени за дебат относно пътните такси“.