10 март 2020 г., модифициран на 12 октомври 2020 г. от Рубен Фидалго

2020

Kia Niro вече има трите електрифицирани възможности, които съществуват: хибрид, включен хибрид и 100% електричество. В този тест ще анализираме кое по принцип е най-универсалното от всички, Kia Niro PHEV.

Нашата оценка: 6.7 Много добре

    Съотношение цена/продукт на етикета с нулева гаранция на Kia

    Съмнения относно таблото на багажника на кутията

Kia е една от първите марки, която избра да предложи на своите клиенти всички алтернативи за електрификация на своите модели на клиентите. Той има модели с ниска хибридизация (мек хибрид или микро хибриди), хибриди, plug-in хибриди и напълно електрически, а освен това дори в същия модел, като Kia Niro (който няма мек хибрид).

Един от най-честите съмнения на купувачите е дали хибридът или приставният хибрид е по-добър и затова в този тест сме се поставили под контрола на приставния хибрид Kia Niro, за да определим дали е по-добра алтернатива от конвенционалния хибрид и отговорът е, че ... зависи.

Ако сме честни, предимството, което най-много помага на клиентите да решат Niro PHEV, не е в колата, а в администрацията и е Нулев етикет от DGT, което добавя много предимства за потребителя: ексклузивни зони за паркиране, безплатни такси по някои магистрали, освобождаване от плащане в зоната на SER ...

Проблемът е, че да имаме нулевия етикет, към който ще отидем трябва да плати 7100 евро повече от Niro PHEV в сравнение с традиционния хибриден Niro. Какво печелим от тази допълнителна цена? Е, тук е същността на въпроса. Очевидно е, че ако трябва да се движите из центъра в градове, които имат зони с ниски емисии, нямате избор (между другото, на 1 януари 2023 г. всички градове с над 50 000 жители в Испания ще трябва да регулират ниско- емисионна зона, не само Мадрид и Барселона). Но това не е единствената причина да се вземе решение за Niro PHEV.

Какво е предимството на Kia Niro PHEV

Ако нямате място, където да можете да заредите батерията, единственото предимство на тази версия ще бъде чисто административно и не е лесно за компенсация от 7000 евро. Който Niro PHEV наистина ще компенсира, е този, който има място за зареждане на автомобила, който прави пътувания около 50 км (или 100 км, ако могат и да го зареждат в дестинацията) много често.

За някой, който може да използва Niro PHEV предимно като електрическа кола, той ще получи цена на километър от само един цент (Всъщност малко по-малко, но ще поставим кръгли числа и ще ги хвърлим високо) и можете също да паркирате безплатно, да използвате лентите BUS-HOV, намалени такси ... тоест ще спестите много пари всеки ден, което ще ви позволи да амортизирате тази допълнителна цена за около 4 години.

Няма много клиенти с този профил, но има и за тях Kia предлага тази версия.

Като съперници избрах три алтернативи, въпреки че само една от тях също има нулевия етикет и е "братовчед" на Niro, Hyundai Ioniq PHEV, с която споделя технология, но Niro е малко по-удобен поради по-голямата си височина.

Другите две имат еко етикет, малко по-ниски цени и по-добри ползи. Това е за Toyota Corolla Trek, с хибридна механика и много подобен подход на малко повишен семеен автомобил и Mazda CX-30 Skyactiv-X с двигателя, който обещава да революционизира механиката на горенето. Срещу тях Niro PHEV има предимството на Zero label на DGT, но не може да се състезава по производителност, покрития, динамично поведение или консумация, освен ако, както казах преди, ние не сме перфектният клиент за PHEV.

Дизайн

След последния фейслифт, извършен в Niro, Този прилича малко повече на бестселъра на марката, Sportage, особено отпред. В допълнение, plug-in хибридът има някои модификации по отношение на конвенционалния хибрид Niro, като се стреми, в допълнение към известна диференциация, да подобри аеродинамиката и ефективността.

Най-поразителната промяна, освен неизбежните анаграми, които ни казват, че това е "Plug in Hybrid" и капака на лявата арка на предното колело за товарната гнезда, е на предната решетка. Освен че има различна рамка, той практически е затворен, вместо отворен. Двигателят се охлажда почти изключително чрез по-ниския вход. По този начин аеродинамиката е леко подобрена.

Продължавайки с изглед отпред, двойните дневни светлини с форма на стрела на престилката и малките кръгли фарове за мъгла са много поразителни. Основните фарове също са пълен светодиод, макар и нисък интензитет за да се избегне задължителното инсталиране на шайби за фарове и система за автоматична корекция на височината. Осветлението му е добро при преминаване. Дългите имат обхват на подобрение и също не много хомогенен лек отпечатък.

В страничния изглед се открояват 16-инчовите джанти (оборудвани с гуми с ниско триене в размер 205/60-16), изработени от алуминиева сплав в два цвята и с аеродинамичен дизайн. Когато го видим отстрани, е когато оценяваме щедрата височина на каросерията, която, въпреки че е тази на SUV, прави достъпа до интериора по-удобен. Освен това вратите му са широки и отворени почти на 90º.

Задната част е много вертикална и с широка задна врата, която оставя товарен праг на ръба на бронята.

Дизайнът може да е повече или по-малко подобен, но няма съмнение относно облицовките и настройките на Kia Niro. В този раздел няма лоши изненади.

Вътре

Отвън има тънки разлики между конвенционалните Niro и PHEV, както и отвътре. Най-поразителното е, че имаме повече бутони, както отляво на волана, така и в централната конзола до скоростния лост.

По закон, забранено е зареждането с бензин по време на зареждане с електричество, така че, за да отворите капачката за газ, трябва да натиснете бутон, който не е в останалата част на Niros. Има и два допълнителни бутона за програмиране на времето за зареждане и по този начин да се възползвате от най-евтините часове на електроенергията, които имаме.

До селектора на предавките има и още два бутона, които ви позволяват да избирате между EV (100% електрически) или хибриден режим.

Другите разлики са в праговете на вратите, които са персонализирани с логото PHEV, и декоративната облицовка на таблото, която също има "значката" на "Eco PHEV".

Интериорът на Niro PHEV е уютен и има детайли с превъзходно качество от средното за тази категория, като например екрана на мултимедийната система, много добре интегриран в централната част на таблото и с отлично докосване и отговор на нашите поръчки.

Ергономичността е добра и бързо се чувстваме комфортно в Niro, с добра стойка на шофиране и седалки, които позволяват дълги пътувания без физическа умора. Контролите са доста логично разпределени и инструментариумът е много пълен, макар и донякъде затрупан с данни и не е много лесен за четене с един поглед.

Задните седалки имат добро място за краката и също са удобни, но трима възрастни ще пътуват много тясно поради малко тясна ширина, често срещан проблем в днешните автомобили.

В багажника намираме a 77 литра по-малък товарен обем от конвенционалния Niro, което е необходимо на по-големите батерии за захранване на PHEV. Въпреки това, това не е лош багажник, с много правилни и използваеми форми и много лесен за разширяване чрез сгъване на облегалките на задните седалки чрез асиметрични половинки, просто като издърпате лост.

Двигател

Хибридната система на Kia Niro PHEV е изградена: бензинов двигател с работен обем 1,6 литра (който работи по цикъла на Аткинсън вместо Ото) с мощност 103 к.с. и 147 Нм въртящ момент, а Електрически мотор от 60 к.с. (в сравнение с 43 к.с. на конвенционалния хибриден Niro) и шестстепенна скоростна кутия с двоен съединител без задна предавка.

Не се нуждаете от задна предавка, защото винаги ще използвате електродвигателя за маневри и просто обръщате полярността му, така че да се върти в обратна посока. Ако чуем топлинната машина включена, докато маневрираме, това е така, защото тя работи като генератор за захранване на електродвигателя.

Комбинираната максимална мощност на двата двигателя е 141 к.с. (те не дават максималната си мощност в един и същи момент, следователно това не е сумата от 103 + 60) и максимален въртящ момент от 265 Nm.

За захранване на електродвигателя, Niro PHEV има литиево-йонна батерия с въздушно охлаждане с капацитет 8,9 kWh което трябва да даде обхват от 58 км, макар че за да надвишите 40 трябва да положите усилия да шофирате много ефективно.

Тази батерия се зарежда през порт тип Menekes (видът щепсел, за да се разбере) и автомобилът има вградено зарядно устройство за kW, което позволява батерията да се зарежда за малко повече от два часа, ако имаме точка за зареждане. 3,3 kW, което е максималната мощност на зареждане, която този Niro поддържа.

Колата се предлага с кабел за аварийно зареждане, с който можем да заредим 1,8 kW за около 4 часа. Този кабел се предлага в много добре защитена малка раница, но самият кабел е доста деликатен, с интелигентна твърда пластмасова кутия, която лесно се поврежда, когато се влачи по земята или ако го изпуснем.

В сравнение с други plug-in хибриди, Niro PHEV няма толкова много алтернативи за работа И ми липсва режимът e-Save, който ви позволява да запазите заряд в батерията, за да можете да използвате колата в електрически режим, когато ни устройва, например при пристигане в дестинацията. За да можете да направите това, трябва да прибегнете до трик, който се състои в използването на режим Sport няколко километра преди пристигане на дестинацията (нека си представим, че напускаме Валядолид и трябва да се движа при пристигането си в центъра на Мадрид). По този начин колата зарежда батерията през последните километри, с цената на консумацията на повече гориво, да.

Той има само режим EV, който принуждава работата в електрически режим, и в хибриден режим Eco, който е този, който се активира по подразбиране, и Sport. Други PHEV ви позволяват да изберете повече режими, като например e-Save или дори Charge, които не са налични тук.

По отношение на скоростната кутия с двоен съединител, в тестовата единица е имала много по-добри резултати. При ниско зареждане на батерията двигателят с вътрешно горене има много скромни въртящ момент и мощност и електрическият едва ли може да им помогне, така че щом маршрутът има някакъв наклон, кутията полудява. Той се опитва да премине с висока предавка, за да намали потреблението, но тъй като не може да се справи с това развитие, той слиза на по-къс, възстановява се, отива отново към следващия, но остава отново и трябва да намали ... тест, ще нагоре Manzanal и Piedrafita беше константа напред-назад, която трябваше да елиминирам, като поставих скоростната кутия в ръчен режим и сам избера предавките.

Поведение

Шофирането в електрически режим на Niro PHEV е много приятно. Движим се из града с голяма течливост, без никакъв шум (издава изкуствен звук, за да алармира пешеходците до 40 км/ч, след това пътят вече е отговорен за това да ни направи „чуващи“) вътре и с достатъчно пъргавина благодарение на щедър въртящ момент от електродвигателя при ниска скорост.

Друг важен фактор, за да е удобно да се движите с тази кола в града, е, че тя има добър радиус на завой, който улеснява маневрирането и че няма прекалено много ъгли на сляпо.

На магистралата 141 CV са малко оскъдни за извършване на изпреварване, с много лоши възстановявания и ускорения, които не отговарят на това, което очакваме в автомобил с тази мощност. Вината е в допълнителното тегло на акумулаторите, а също и в скромната цифра на въртящия момент на двигателя с вътрешно горене. Електродвигателят помага, но щом надхвърлим 80 км/ч, въртящият му момент пада рязко и едва ли допринася с нещо за двигателя с вътрешно горене точно в обхвата, в който се движим, за да изпреварим камион, например.

В местата за завиване теглото на батериите също се забелязва точно над задния мост. Неговият център на тежестта е нисък и това означава, че той не се люлее прекалено много, но масата е налице и се показва по инерция, при смяна на завоите и най-вече в опората. За да задържа това допълнително тегло, Niro PHEV има специално подсилено окачване на задния мост, с по-твърди елементи. Това също наказва комфорта и прави преодоляването на дупките, неравностите по скоростта, натъртванията или повишените преходи на зебра по-неудобни.

На магистралата и магистралата няма да забележим толкова голяма тежест с хвърлената кола и с криви с по-голям радиус, при които прехвърлянето на тежести се извършва по-бавно, въпреки че вървим по-бързо. В бързи завои реакцията му е благородна и Niro предава безопасността на водача.

Една подробност, която не ми хареса много, е, че в допълнение към колебанието на промяната, спомената в раздела за двигателя, когато батерията е изтощена, двигателят с вътрешно горене едва има силата да поддържа легални върхове на магистралите при удари по склонове.

По тестовия маршрут напуснах Мадрид и когато започнах да се изкачвам на прохода Мансанал, Niro не успя да поддържа реалните 120 км/ч, въпреки че педалът беше напълно натиснат и двигателят на пълна скорост, падайки до 98 км/ч с кола с двама пътници и лек багаж. Същият проблем при пристигането на пристанището Пиедрафита.

В тестовата верига първоначалните усещания се потвърждават. The маневра на додж при 80 км/ч изисква много работа от контрола за стабилност, за да се задържи „камшикът“ отзад, докато се опитваме да се върнем в нашата лента. Колата остава на траекторията и с достатъчно контрол, но с цената да бъде спряна почти изцяло от ESP.

The аварийно спиране от 140 км/ч има добри спирачни разстояния, но усещането от педала не ми хареса твърде много. Има моменти, когато една и съща сила върху педала води до по-голямо спиране от останалите, което е малко подвеждащо и ви кара понякога да се налага да промените силата, която прилагате, така че спирането да е както се очаква.

В обобщение, Niro PHEV е много лесен за шофиране автомобил и с уверен отговор, но допълнителното тегло на батериите се забелязва в завоите и спирачките имат подобрено усещане.

оборудване

Част от по-висока цена на Niro PHEV оправдано е с малко по-пълно оборудване, въпреки че по-голямата част от допълнителната сметка се поема от батериите, гнездото за зареждане и по-мощния електродвигател. Тази версия има повече от достатъчно дарение, в което няма да пропуснем нищо.

Относно активна безопасност и ADAS (усъвършенствани асистенти при шофиране) имаме интересни елементи, които вече се превръщат в стандарт, като предупреждение за сблъсък с аварийно спиране, асистент за задържане на лентата, сензори за мъртва зона, камери и сензори за паркиране, адаптивен круиз контрол с ограничител на скоростта, висока асистент за греда ... не е лошо.

Що се отнася до комфорта, няма възможна критика. Разполагаме с ефективна климатична система, която освен бизона, има и специфична функция за спестяване на разход, когато само шофьорът пътува в Niro. Отопляеми седалки и волан, електрически регулируема шофьорска седалка с функция за достъп (издърпва седалката назад, за да се улесни влизането и излизането от колата) и др.

По отношение на мултимедията Kia Niro PHEV също се обслужва добре. Аудио оборудването е подписано от JBL и звукът му е добър, сензорният екран има добра реакция и е голям и ние имаме Android Auto и Apple Car Play, плюс порт за безжично зареждане.

Накратко, оборудването е добро и пълно, както можете да видите подробно в списъка на техническия лист, приложен към този тест.

Консумация

Потреблението и автономността в приставния хибрид са малко трудни за определяне. Лично аз мисля, че най-простият начин да се изчисли цената на километър на автомобила е да се разграничи всеки вид употреба, която му се дава.

Освен това двигателят с вътрешно горене и електрическият двигател се държат обратно. Докато двигателят с вътрешно горене е в града, където консумира най-много и достига най-малка автономност, електрическият е там, където върви най-добре и където е по-лесно да се постигнат обявените 58 км автономност. По пътя и магистралата е трудно да се надхвърли 35-40 км автономност в електрически режим, докато в града те надхвърлят 50 км автономия.

Тоест, бихме могли да кажем, че ако ежедневните ни пътувания в града са под 50 км, можем да използваме тази Kia Niro изключително в електрически режим (стига да има къде да я презаредим, очевидно) с приблизителна цена от около 50 евроцента в най-лошия случай.

Ако по някаква причина батериите не се зареждат и не можем да го използваме в EV режим, консумацията на Kia Niro PHEV, работеща в града изключително като хибрид, е 6,9 л/100 км бензин. С други думи, за да изминем същите тези 50 км в града ще сме похарчили около 5 евро. Разликата е бездна.

На пътя, щом скоростите ни са над 80 км/ч, най-разумно е да забравим за електрическия режим и че Niro работи като конвенционален хибрид. В тези ситуации потреблението, циркулиращо в законовите максимуми и при нормален трафик с известно изпреварване, средният разход на Niro PHEV е 5 л/100 км.

Ако се качим на магистралата и магистралата, до законовите максимуми, разходът се повишава до 6,7 л/100 км, въпреки че трябва да се отбележи, че, както е посочено в раздела за поведение, изкачването на пристанищата Manzanal и Piedrafita с изтощени батерии колата не може да надвишава 100 км/ч и да поддържа законовия максимум по време на измерването на средното потребление на магистрала/двойно пътно платно.

С тези стойности на разхода и с 43-литров резервоар за гориво, Kia Niro PHEV има пробег като хибриден автомобил, който е около 600 км, Към което трябва да добавим и 40-50 км, които получаваме като електрически, ако имаме 100% заряд в батерията.