Източник на изображения, Getty Images

намаляване

Как могат авиокомпаниите да намалят своите въглеродни емисии, ако въздушният транспорт продължава да расте толкова бързо?

Авиационната индустрия е под натиск да намали емисиите на въглерод, но популярността на въздушните пътувания продължава да расте по целия свят.

Дали технологичните иновации ще разрешат тази дилема или просто трябва да летим по-малко?

Някога синоним на иновации и прогрес, сега много хора виждат авиацията като мръсна и опасна за околната среда.

Допринася приблизително 2% за общите глобални емисии и се очаква цифрата да се увеличи.

Международната авиационна асоциация IATA прогнозира това броят на пътниците ще се удвои до 8,2 милиарда годишно до 2037 година. Производителят на самолети Boeing прогнозира, че ще има търсене на повече от 42 700 нови самолета през следващите 20 години. Airbus прогнозира горе-долу същото.

Край на Може би и вие се интересувате

До 2050 г. обаче Европейският съюз иска промишлеността да намали емисиите на CO2 със 75%, азотните оксиди с 90% и шума с 65%. Освен това през 2020 г. ще влезе в сила нова международна схема за намаляване и елиминиране на въглеродните емисии, договорена от 70 държави.

Какво прави индустрията, за да се справи с тези страхотни предизвикателства?

Има няколко технологии, които могат да помогнат.

Двигателят с ултравентилатор

Ролс Ройс, един от водещите производители на въздушни двигатели, твърди, че новото поколение Ultrafan, което се разработва повече от 10 години и е готово да влезе в експлоатация в средата на следващото десетилетие, ще бъде с 25% по-икономично от неговото версия първоначален Trent.

Източник на изображението, Havahaber

Rolls-Royce казва, че новият му двигател UltraFan ще бъде с 25% по-икономичен от своите предшественици.

Airbus отбелязва, че въпреки че напълно електрически самолет все още е далеч от изграждането, поради теглото на батерията и продължителността на полета, той има повече надежда да разработи хибриден самолет.

Този производител вярва, че хибриден, по-екологичен и по-тих самолет може да лети комерсиално до 2025 г.. Airbus си партнира със Siemens и Rolls-Royce за разработването на демонстрационен самолет E-Fan X, планиран за полети през следващата година.

Въпреки че E-Fan X е много важен проект, сегашното състояние на технологията на батериите означава, че електрифицирането на по-големи самолети с по-голям полетен капацитет далеч не е реалност, казва професор Иен Грей, директор на аерокосмическата индустрия от университета Кранфийлд.

"Бензиновите турбини ще бъдат с нас в продължение на десетилетия. Повечето изследвания за електрификация са свързани с много малки самолети", предупреждава той.

Биогориво

Биогоривата, произведени от растителни или животински отпадъци, често се рекламират като устойчива алтернатива на реактивните горива на основата на керосин.

Източник на изображението, LanzaTech

Фрейя Бъртън от LanzaTech смята, че правителствата трябва да инвестират повече в биогорива.

Но тъй като Всяка от големите авиокомпании може да консумира повече от 4 милиарда галона гориво годишно, понастоящем няма нито един завод за биогорива в света, който да може да произведе дори частица от необходимото, казва Фрея Бъртън, ръководител на отдел за устойчиво развитие в LanzaTech, една от водещите компании в областта на превръщането на отпадъците в гориво, базираната в Чикаго.

„Секторът на SAF (Устойчиво авиационно гориво) е в критичен момент,“ казва той.

Докато смесването на биопрепарати с изкопаеми горива е доказана концепция, все още не съществуват необходимата инфраструктура и инвестиции за увеличаване на производството на по-високо ниво, опини.

Миналата година LanzaTech достави биогориво в подкрепа на тестов полет на Virgin Atlantic между Орландо, Флорида и Лондон.

LanzaTech е специализирана в производството на етанол чрез улавяне на отпадъчни газове. Но неговото биогориво съставлява само 6% от горивната смес в самолета на Virgin.

Други компании са експериментиране с хранителни отпадъци или водорасли, и няколко авиокомпании проучват възможността за използване на биогорива.

Източник на изображението, LanzaTech

Китайският завод за етанол на LanzaTech е източник на биогорива.

Но има множество регулаторни въпроси, свързани със сертифицирането на биогоривата по отношение на критичния въпрос за безопасността на въздухоплавателната индустрия.

Някои съхраняваните биогорива могат да се разградят с течение на времето, а някои дори са повлияли на гумените компоненти в двигателите.

Друг проблем, казва Бъртън, е, че биогоривата са по-скъпи от изкопаемите горива и ще останат такива, докато няма икономии от мащаба.

IATA отбелязва, че разходите за гориво в глобалната авиационна индустрия са били около 180 милиарда долара през 2018 г., най-високите разходи след работната сила. Предвид много тесните маржове на приходите, авиокомпаниите нямат много стимул да купуват по-скъпо гориво.

LanzaTech казва, че може да има три британски завода за производство на етан до 2025 г., ако успее да осигури необходимата клиентела на авиокомпаниите и правителствената подкрепа, произвеждайки около 125 милиона галона SAF годишно.

Въпреки че правителството на Обединеното кралство проучва възможността за поставяне на завод SAF на нейна територия, няма признаци, че скоро ще има решение.

Контрол на въздуха

Ръководителите на полети също имат пръст по въпроса.

Противно на общоприетото схващане, броят пъти, когато самолетите са хванати да обикалят, докато чакат в полет, намалява, казва Джеймс Дийли, заместник-директор по въпросите на околната среда в Националния контрол на въздушното движение на Обединеното кралство (NATS).

Източник на изображения, Getty Images

Технологията за контрол на въздушното движение е направила полетите много по-ефективни.

По-добрата технология за управление на въздушното движение означава, че самолетите вече могат да намалят своята крейсерска скорост на стотици километри от дестинациите си, за да избегнат задръстванията над въздуха.

По същия начин самолетите могат да намерят оптималната височина при пресичане на Атлантическия океан или да използват струята струя, за да спестят гориво.

„Всичко е много по-ефективно“, казва той.

Те могат също да летят по по-директни маршрути или да летят по-близо един до друг, без да нарушават безопасността, казва Дийли.

"Направихме около 400 промени през последните няколко години, за да подобрим използването на въздушното пространство. Това прави голяма разлика.".

Това е равно на около 175 милиона долара икономия на гориво през последните години за самолети, използващи въздушното му пространство, добавя той.

Други допълнителни подобрения са свързани с промяна на начина, по който въздухът преминава през крилата, за да се намали аеродинамичното съпротивление, и използването на съвременни материали, за да направят двигателите и конструкциите по-леки.

Източник на изображения, Getty Images

Активистите за климатичните промени и екологичните групи се застъпват за намаляване на полетите, които предприемаме.

Но критиците твърдят, че нито едно от тези технологични нововъведения не е достатъчно.

"Биогоривата не са толкова чисти, както се твърди, и заплашват да поемат земя, използвана за производство на храни, и да унищожат горите", предупреждава Майк Чайлдс, научен директор на природозащитната лоби група Friends of the Earth Network.

Какво още, електрическите самолети са "малко повече от мечта на тръбата в момента", Той казва. "И като се има предвид тревожната скорост на авиационно разрастване, тази технология няма да бъде достъпна, докато не стане твърде късно.".

Професор Грей хвали напредъка, постигнат в индустрията, но се съгласява, че трябва да се направи повече.

"Никоя друга индустрия не е инвестирала толкова пари в подобряване на своите резултати. Но всички постигнати ползи са компенсирани от ръста на въздушния трафик.".

Неизбежният извод изглежда е такъв, ако наистина искаме да намалим въглеродните емисии от авиацията, всички трябва да летим по-малко.

Сега можете да получавате известия от BBC Mundo. Изтеглете новата версия на нашето приложение и ги активирайте, за да не пропуснете най-доброто ни съдържание.