Който мисли, че се е върнал от всичко, е, че никога не е ходил никъде

Четвъртък, 8 юли 2010 г.

Така се разследва самолетна катастрофа.

разследва

Всеки път, когато самолет кацне извън летище (или вътре, но в повече от едно парче), ние чуваме за разследването. Това е толкова често, че вече го приемаме за даденост, разбира се, но не винаги е било така и това разследване не винаги съответства на това, което обществеността очаква: много хора искат вина и вместо това намират двусмислени технически глупости. Но защо, за какво и как се разследва самолетна катастрофа?

Въздушни бедствия, вина и животи.

Въздушните бедствия са класифицирани в произшествия и инциденти. Приложение 13 към Международната конвенция за гражданското въздухоплаване, което е максимална норма света по този въпрос, определя злополука като всичко, което причинява смърт или сериозно нараняване на поне един пътник, устройството е сериозно повредено или унищожено или трябва да се счита за изгубено. The инцидент всичко друго оказва влияние върху безопасността на въздуха, но не завършва с толкова лоши последици.

Както произшествията, така и инцидентите подлежат на уведомяване, дори когато е уредено без значителни последици, което е по-голямата част от случаите. От друга страна, не е необходимо да се декларира проста грешка или грешка, които не засягат безопасността на полета; от съображения за сигурност обаче се препоръчва да ги уведомите по други канали (до производителя и т.н.). Всяка държава има орган, отговорен за разследване на докладвани събития или, когато е твърде малък или беден, за да го подкрепи, чуждестранен референтен орган. В случая с Испания това образувание е Комисията за разследване на произшествия и инциденти в гражданската авиация (CIAIAC), независим колегиален орган, прикрепен към Подсекретариата на Министерството на развитието. Във военната сфера обаче това е функцията на Комисията за техническо разследване на военните авиационни произшествия. Някои от най-известните със своята международна значимост са северноамериканският NTSB, бившият съветски космос MAK (предимно руски) или френският BEA.

Едно от нещата, които най-много объркват обществеността (а понякога дори и съдиите с малко опит в тези въпроси), е простият факт, че техническото разследване на въздушно произшествие не цели да установи отговорности или вина. Лоши новини за тези, които са склонни да изискват глави правилно или погрешно, но това е така и това е съществена концепция за цялата дисциплина. Авиационните криминалисти не са полиция, съдии или прокурори. Единствената правна цел на техническото разследване на въздушни произшествия е да се опита да предотврати повторното му възникване. Това се определя от всички национални и международни разпоредби в това отношение:

И това защо? Е, по много причини, но една от най-фундаменталните е, че търсенето на истината обикновено е в противоречие с търсенето на виновните. Въпросът е на прост реализъм: когато се търсят виновниците (и кой ще плати за отпадъците, които често възлизат на стотици милиони евро), всеки се опитва да се предпази и да отклони вниманието другаде; което често се оказва продължителна съдебна битка между адвокатски кантори от висок клас. Вместо това сигурността на въздушния транспорт се нуждае от нещо съвсем различно: да се знае какво се е случило възможно най-скоро, да се приложат необходимите коригиращи мерки, преди да се повтори. Благодарение на тази философия, твърдо поддържана през десетилетията, очевидно опасната авиация в крайна сметка се превърна в най-безопасната форма на транспорт. Да, знам, че това се казва много пъти, но това е истината.

Разбира се, може да има недостатъци, както във всяка друга човешка дейност. Но факт е, че техническото разследване на тези инциденти беше и продължава да бъде ключът към авиационната безопасност, на която се радваме днес и на която ще се радваме все повече и повече в бъдеще. Въпреки обичайния медиен шум всеки път, когато някой е ударен, пътуването със самолет е не само безопасен начин за придвижване, но е още по-важно всеки ден. Има и такива, които го наричат охрана, монтирана на мъртвите, но ми се струва много по-честно да говоря сигурност, където всеки мъртъв човек спасява животи. Или някой знае по-добър начин да го направи?

Този принцип обикновено има ограничение: техническите следователи трябва да уведомят компетентния съдебен орган, ако открият доказателства за престъпление (не би имало много смисъл да не се информира съдията, че самолетът е могъл да бъде свален например) и ако съдията направи това.изисква, те трябва да предадат запазените доказателства, които са успели да получат. И също така a ужилване: окончателният доклад представлява публичен документ и като такъв може да бъде използван от страните в процес. Често обаче се намира добър баланс между изясняване на отговорностите и запазване на живота.

По този начин разследващите въздушни произшествия не са прокурори, съдии или полиция; но всичко останало е, от психолози до инженери до криминалисти. Всъщност се сблъскваме с изключително мултидисциплинарна дейност, тъй като в авиационната катастрофа участват много различни фактори и има много източници, от които може да се получи полезна информация.

Първото разследване на самолетна катастрофа.

Вероятно първото систематично научно разследване на въздушни инциденти в съвременния смисъл е извършено от Комитета на Абел, в Обединеното кралство, в резултат на инцидентите, претърпени от много популярен по това време самолет: кометата De Havilland.

De Havilland Comet е първият търговски самолет в света, създаден през 1949 г. и с легенда за него. Със своите характерни квадратни прозорци, които ни пренасят в по-ранна епоха, той е бил способен да превозва между 36 и 44 пътници с повече от 800 км/ч и разстояния над 5000 км в условията на „луксозен влак“, характерни за онези времена. . И с вградена кабина под налягане! Кралицата-майка беше един от първите му потребители и устройството предизвика фурор сред хората по целия свят, в колониите и бившите колонии на Британската империя. Той беше много популярен по южните атлантически маршрути. Символ на възраждането на имперския метрополис след Втората световна война и.

. и тогава започнаха инцидентите. Първият беше на летището в Чампино (Рим): самолетът не можеше да излети и се разби в края на пистата, но нямаше смъртни случаи. Малко след това в Пакистан се случи идентична катастрофа, при която загинаха всички 11 служители на компанията на борда - първата фатална катастрофа с търговски реактор. Установено е, че профилът на предния ръб на крилата затруднява повдигането в определени конфигурации и той е модифициран.

И дойде катастрофата.

Това беше нов вид инцидент, който никой не можеше да разбере. Първият се случи в Индия, на 2 май 1953 г. Самолетът излетя от Калкута с 43 души на борда, беше хванат от буря и се разпадна във въздуха. Това беше първият път, когато пътниците бяха убити на борда на търговски самолет. Не без известно нежелание беше прието, че бурята е повредила стабилизатор и от там започва разрушителна последователност от събития, завършили с кометата.

По-малко от година по-късно полет BOAC 781 излетя от Чампино (Рим) за Лондон. Двадесет минути по-късно тя се разпадна в полет без видима причина или предупреждение, близо до остров Елба. Неговите 34 обитатели загинаха.

На 8 април 1954 г. се случва отново същото нещо: Южноафриканският полет 201 отпътува от Чампино за Кайро с 21 обитатели и така и не пристигна. Кометата се разпадна над Средиземно море в средата на изпълнената със звезди нощ, без никой да може да обясни защо.

Нещо много подобно на паниката се разпространи из Британската империя и целия свят. Какво се случваше?

Имаше всякакви редакции и слухове (както тогава се наричаха конспиранои). Мнозина смятаха, че това са бомби. Във всеки случай те забраниха на целия флот на де Хавилланд Комет да лети, докато фактите бъдат изяснени.

Тихо британското адмиралтейство събираше останки от произшествията с военните си кораби, интервюираше свидетели (особено група италиански рибари, които бяха видели първата дезинтеграция) и говореше с онези, които слушаха радио комуникациите на изгубените самолети.

Трябва да се отбележи, че по това време „черните кутии“ или нещо подобно все още не са съществували.

Рибарите обаче бяха заловили фрагменти от полет 781 и някои трупове в мрежите си. Криминалистичното проучване на починалия разкри общ модел: фрактури на черепа и спукани бели дробове, но не и изгаряния. Тези наранявания на белите дробове бяха съвместими с експлозивно разхерметизиране на кабината при липса на горещи газове (не като тези, причинени от бомба).

С престижа на въпросната империя разследването е възложено на Комитета на Абел, оглавяван от лорд Брабазон от Тара - престижен авиатор. Фрагментите са транспортирани до тогавашното Кралско самолетно предприятие във Фарнбъроу и за първи път е поета трудоемката задача „да сглоби останките като пъзел“.

Вече подозирайки за неуспех от структурно естество, властите успяха без особени затруднения да накарат де Хавилланд да предаде устройство за тестване; Де Хавилланд е първият, който се интересува от това самолетите му да летят отново. Изследователите поставят това устройство в резервоар с вода и прилагат налягане, за да симулират условията на полет. И след 3000 цикъла се случи: самолетът за изпитване се счупи в носа, започвайки от рамката на вратата на аварийната врата.

От тази находка те започнаха да изследват квадратни врати и прозорци, установявайки, че конструкциите в ъглите са подложени на много по-висок натиск от очакваното поради концентрацията на сили: над 40 000 psi. Този огромен натиск също се премести върху фюзелажа, без механизъм за облекчаване.

И накрая, беше установено, че повредата на кометите се дължи на проблем с умората на материала в конструкцията на прозорците и фюзелажа, и по-специално на капандура, който те носеха в горната част като любезност към прохода.

След като претърпя многобройни модификации, кометата de Havilland Comet лети отново и никога повече не претърпява необичайни произшествия. Но легендарната му аура се бе превърнала в трагична аура. Той никога повече не е бил еталонен самолет и пристигането на Boeing 707 в крайна сметка разрушава търговското му положение. Между този и други провали, особено този на ракетата Blue Streak, de Havilland в крайна сметка изчезва през 1964 г. BOAC, от своя страна, ще се слее с BEA през 1974 г., за да образува модерните British Airways.

Модифицираната комета обаче оцелява в продължение на много десетилетия като военно устройство, превръщайки се в Hawker Siddeley Nimrod - често актуализиран морски и противоподводен патрулен самолет, който все още се произвежда днес под името Nimrod MRA4.

Съвременни изследвания.

Днес разследването на въздушни инциденти и инциденти е стандартизиран и регулиран процес, общ за повечето развити страни. По същество той се състои в възпроизвеждане с възможно най-висока точност и сигурност на последователността от събития, които са довели до събитието. Веднага след като инцидентът е известен, районът е застрахован (освен ако устройството изчезне в морето или нещо подобно) и се извършват редица техники, които заемат много области от реалността.

Една от най-неблагодарните и най-малко известни е документалната проверка. Подходящ само за бюрократи със шпори, той се състои в проверка на всяка хартия, свързана с полета, от товарния манифест до ремонта и поддръжката или лицензите на пилотите. Тези документи често трябва да се проследяват в цели държави и континенти, но с известна честота това усилие се отплаща: пиратски части, контрабанда, опасни товари, наднормено тегло, нередовни издирвания, неквалифициран персонал и т.н.

Междувременно някои следователи вече са започнали разговори със свидетели. Този свидетел винаги е хитър; Широко известно е, че човешките сетива не са съвършени, че паметта прави странни неща и - разбира се - че някои от тези свидетели може да имат скрити интереси. Освен това ще ги има само когато инцидентът се е случил в близост до населено място. Следователно не може да се разчита твърде много на неговата наличност и надеждност.

Заедно всички тези тестове ще съставят сърцевината на техническия доклад. Някои от тях могат да бъдат дълги и скъпи и дори сами да се превърнат в научен проект; в други случаи това, което се е случило, ще бъде съвсем очевидно на пръв поглед, въпреки че все още е препоръчително да се направят съответните проверки. Ако разследващите открият нещо много подозрително отпред, те ще издадат спешни препоръки; понякога грешно, но е по-добре да се излекувате в здраве. След това, когато са събрани повечето доказателства и има първоначално разбиране за загубата, се изготвя предварителният доклад. Но докато всички тестове приключат, окончателният доклад няма да бъде издаден.

Този окончателен доклад ще съдържа поредица от причини за загубата (ако те са изяснени), обикновено разделени на първични причини (тези, които директно са причинили събитието) и допринасящи причини (тези, които са го направили). В днешно време е изключително рядко самолетна катастрофа да се дължи на една-единствена причина; има много малко неща, които могат свалят самолет в наше време, освен ако не са насилствени действия. В по-голямата част от случаите ще открием комбинация от фактори, довели до бедствието.

И накрая, смисълът на всичко това: окончателните препоръки, които обикновено ще станат задължителни насоки. След като идентифицирахме основните причини и факторите, допринесли за тях, е възможно да направим тези препоръки, за да ги предотвратим в бъдеще. Именно тези препоръки спасяват човешки животи, но без цялата предходна работа не би било възможно да се изпълнят.

И кое е най-сигурното място за сядане?

Това е неизбежен въпрос по тези въпроси, така че вече го задавам сам.:-Д

Няма отговор на този въпрос. Зависи от инцидента и всеки инцидент е свят; никоя позиция не е по-безопасна от друга над маржа на статистическа грешка. Така че не може да се отговори. Обикновено, най-безопасната държава Той трябва да остане във въздухоплавателното средство със закрепен предпазен колан, докато поддържа целостта и няма експлозия; и изхвърлени навън, когато има експлозивен разпад близо до земята. Но разбира се, това не е нещо, което може да се контролира, а вторият случай зависи изцяло от случайността.

Понякога се твърди, че опашната част е незначително по-безопасна, тъй като е далеч от типичните зони на първичен удар (които обикновено са отпред) и от зони, в които има големи количества запалими и потенциално детониращи вещества (крила и нейната издатина) . Въпреки това, числата в ръка, това мнение не издържа. Абсолютно вярно е, че в самолет всички отиваме заедно и споделяме една и съща съдба, от командира в командния му пункт до TCP, който седи на тротоара онзи странен в кухнята отзад.

По същата причина техническото разследване на тези твърдения е толкова важно. Всеки път, когато някои метални крила се отделят от земята, тези от нас на борда (и тези от нас отдолу) живеят по-дълго, защото други са умрели и отвъд смъртта, те ни нашепват история. Разказаха ни как са тръгнали, какъв вятър ги е отнесъл. И единствените, способни да слушат тази приказка от отвъдното и да я поставят черно на бяло на хартия, за да можем всички да се учим и да живеем, са разследващите въздушни произшествия; сложна, трудна, взискателна работа, понякога ужасна и често под голям натиск, но жизненоважна. Буквално.