Кацане - Кацане (II).
6.3.1 Използване на клапи при кацане.
Като следствие от горното, влиянието на удължаващите се клапи върху кацането е следното:
Следователно имаме, че факторите на повдигане и съпротивление могат да се променят от пилота чрез използване на клапи. По принцип, когато те са понижени, скоростта има тенденция да намалява поради по-голямото съпротивление, освен ако не увеличите мощността или не спуснете носа (по-нисък ъгъл на атака) и ъгълът на спускане е по-голям, което предполага по-стръмен път на подход.
Има много обстоятелства, при които пилотът трябва да прибегне до удължаване на клапата, например:
- На кратък курс ще се интересувате от кацане с по-ниска скорост, за да съкратите необходимото количество писта.
- Ако трасето има препятствия близо до пистата, ще трябва да се приближите под относително по-стръмен ъгъл. Ще трябва да използвате клапите и да се възползвате от увеличеното съпротивление, причинено от тяхното удължаване.
- В меко поле самолетът трябва да контактува със земята с възможно най-ниската скорост.
- Ако установите, че текущата лента ви отвежда отвъд избраната точка за кацане (ще прелетите над нея), премахването на клапите ще осигури по-стръмен ъгъл на спускане, като същевременно поддържа скорост на приближаване в препоръчания диапазон.
- Ако сте изчислили грешно началото на подхода и се озовете с излишна енергия (надморска височина, скорост или и двете), можете да я разсеете благодарение на добавеното съпротивление и по-високата скорост на спускане.
Приближавайте скорост с клапи. При спуснати клапи скоростите на заход са по-ниски, отколкото при клапи нагоре. Някои ръководства посочват, че сближаването трябва да се направи между х скоростни възли без клапи e Y. възли с пълна клапа, оставяйки задачата за интерполиране на скоростите с междинни удължения (частичен клапан) за пилота; други показват скоростта без клапа и намаляването, което трябва да се извърши за всяка удължена точка на клапата, а трети посочват скоростите за всички позиции на клапата.
На практика училищата (поне тези, за които знам) обикновено установяват максимална скорост на приближаване без капак, малко по-висока от препоръчаната, за да се избегнат проблеми, и за всяка удължена точка на клапи те намаляват скоростта с 5 възела.
Не забравяйте, че когато удължавате клапите, трябва да адаптирате параметрите на полета (отношение и т.н.) към тази нова конфигурация и да подреждате отново самолета; използвайте компенсатори. Също така не забравяйте, че не трябва да удължавате клапата, докато летите със скорост, по-висока от посочената от производителя (по-голяма стойност на бялата дъга).
Силният поривист или кръстосан вятър е добра причина да използвате нещо по-малко от пълен клапан (частичен клапан) и дори може да е препоръчително да кацнете с клапи нагоре. Това е така, защото:
6.3.2 Ефект от приближаващия вятър.
Да предположим, че на даден ден започвате подхода си на абсолютно същата височина и разстояние като предишните дни, параметрите на полета (скорост, мощност, отношение и т.н.) са перфектни. Въпреки това, докато се спуска, той забелязва, че не се приближава достатъчно, става все по-нисък и по-нисък, а пистата е все още далеч; ако продължи така, няма да пристигне и да кацне никъде преди пистата. Какво стана? Е, много просто, не е взел предвид интензивността на вятъра. Да видим:
Хоризонталното разстояние, изминато от самолет, зависи от неговата скорост по отношение на земята "Наземна скорост - GS", тоест тя е равна на истинската скорост (True Airspeed - ТАС) +/- скорост на вятъра. При спокоен вятър скоростта на самолета е същата по отношение на земята, както по отношение на въздуха (GS = TAS), така че изминатото разстояние и, в допълнение, ъгълът на спускане са очакваните; Ако параметрите на полета са правилни, въздухоплавателното средство ще следва линията на релсата до референтната точка. Но при наличие на вятър нещата се променят малко (фиг. 6.3.3).
С челен вятър самолетът лети във въздушна маса, която се движи в обратна посока, гледана от земята, сякаш този вятър „забавя“ самолета. TAS остава същият, но GS е по-нисък и това намалява изминатото разстояние в сравнение с предишния случай. При тези условия равнината ще се приближава все повече и повече под пътеката; ако продължите така, няма да достигнете референтната точка.
Тъй като пилотът забелязва, че лети под пътеката, той добавя мощност и повдига малко носа на самолета, за да поддържа въздушната скорост (TAS). Тъй като разстоянието = скорост * време, за да изминете същото разстояние, ако скоростта по отношение на земята (GS) намалее, стойността на времето ще трябва да се увеличи, нали? Е, това е, което той е направил: чрез по-голяма мощност скоростта на спускане е по-ниска, самолетът пада по-бавно и ще остане по-дълго във въздуха.
При задния вятър не трябва да кацате, но ако го направите, ще ви тласне, което води до по-голямо изминато разстояние и излизане извън референтната точка; това ще изисква допълнителна дължина на пистата, която може да нямате.
Обобщавайки: Челен вятър изостря пътя за заход и намалява изминатото разстояние, докато задният вятър намалява ъгъла на подхода и увеличава изминатото разстояние. Пилотът трябва да вземе предвид вятъра преди кацане.
6.3.3 Коригиране на приближението.
Както видяхме, има многобройни фактори, влияещи на подхода, така че има голям процент вероятност той да не постигне напълно параметрите (главно разстоянието, тъй като височината трябва да бъде фиксирана) и да развие цялата тази фаза, без да прави всяка корекция, дори и да е минимална. Това може да се дължи на няколко фактора, като например:
Дори с риск да се повтаряме, като цяло и въз основа на обясненото досега, нека видим някои предложения за коригиране на пътя на подхода:
Когато започне финалният подход, пилотът оценява точката на кацане, като преценява ъгъла на спускане. Ако по всяко време забележите, че ще надвишите тази точка, тя е висока: да се) Ако сте приложили мощност, намалете я; поддържайки същата скорост, отношението е по-ниско, носът е по-висок и пътеката е по-стръмна. б) Увеличете разпространението на клапата, за да увеличите съпротивлението и адаптирайте самолета към новата скорост, като промените позицията на носа с необходимото количество. По-малко мощност и/или повече клапи ще осигурят по-стръмен подход (фиг. 6.3.5 и 6.3.6).
Ако, от друга страна, забележите, че няма да достигнете избраната точка, тя е под: да се) Увеличете мощността (като по този начин намалете скоростта на спускане) и ъгъла на атака, за да поддържате скорост. б) Пренастройте пътя. Освен ако не сте на достатъчно голяма надморска височина, за да реагирате, като правило никога не се опитвайте да коригирате това чрез прибиране на клапи, това ще доведе до внезапно намаляване на асансьора и самолетът ще потъне още по-бързо.
Въпреки че вече беше казано в предишната глава, не забравяйте: за всяка конфигурация на самолета и същата скорост, добавянето на мощност „изравнява“ пътеката, докато намаляването на мощността я прави по-изразена. Това е отразено на фиг.6.3.6, в която можем да видим как поддържането на скоростта, увеличаването/намаляването на мощността променя скоростта и ъгъла на спускане. В този случай скоростта съответства на тази с най-добра скорост на спускане, маркирана от точката на допир на линията, изтеглена от началото до кривата на мощността.
Контролирайте скоростта чрез позиция на носа (ъгъл на атака) и ъгъл на спускане с мощност и за да останете на пътеката, ако промените една от тези променливи едновременно, променете другата, т.е.: "ъгълът на спускане и подходящите скорости се поддържат от едновременно коригиране на промените в отношението с промени във властта. ".
Важно правило. Ако при последното приближаване носът на самолета препречва виждането ни за точката, трябва да бъдем бдителни. Има няколко възможности:
6.3.4 Събиране.
За добро изпълнение на маневрата трябва да обърнете внимание на три времеви скали, колко време трябва да изтече от началото на събирането до:
- Посоката ви на полет е хоризонтална.
- Достигнете нивото на полета най-близо до земята.
- Намалете скоростта до правилната скорост, за да се свържете с повърхността.
Тези три елемента са основните променливи, които определят резултата от маневрата; съответно трите независими ключа, които трябва да имате предвид, за да го контролирате, са:
- Скоростта на самолета по време на събирането.
- Височината, на която това.
- Каденсът, с който отношението се променя от носа надолу към носа нагоре.
Обикновено вземате решения в този ред: 1) задайте скорост на приближаване; 2), тази скорост определя височината, на която да започне събирането (колкото по-висока е скоростта, толкова по-висока е началната височина); и 3), коригирайте ритъма на промяна на отношението според това обстоятелство.
Както можете да си представите, всеки автор има своя идея как да обясни маневрата по най-дидактичния начин. Някои наричат пикап (факел или закръгляне) целия процес, докато самолетът не докосне влака на земята (тъчдаун), други разделят същите събития на фаза пикап (кръг) и фаза на потъване (скиминг) и т.н. От своя страна се записвам за първия начин.
По време на този процес, който се извършва за кратко време, вие променяте стойностите на скоростта и коефициента на повдигане във формулата за повдигане (по-ниска v 2 и по-висока CL), така че да е променил траекторията и да е на пистата с ъгъл на атака, по-голям от този, който е имал, и значително по-ниска скорост. От друга страна, близостта на самолета до земята води до това, че той се влияе от земния ефект и следователно се поддържа с по-ниска скорост.
Имайте предвид, че докато в самолети с триколесен влак се приема с основната предавка, която държи носовото колело във въздуха, без да поддържа никаква тежест, при самолети с опашка маневра леко се различава, тъй като е необходимо да се предприемат и с трите колела едновременно.
Кога да започнете колекцията?. Въпреки че точката, от която да започне събирането, варира в зависимост от теглото на самолета, скоростта, ако той кацне с клапи или самолетът е чист и т.н. Ето няколко предложения, които могат да ви помогнат:
Тези други насоки не се препоръчват:
Някои автори предлагат да започнете колекцията на височина между 15 и 30 фута, в зависимост от вашата скорост, други между 10 и 20 фута.
Отношението на носа на самолета с удължени клапи е по-ниско, отколкото при повдигнати клапи, колкото повече нос е надолу, толкова по-голямо е удължаването на клапата. В тези случаи, за да получи правилното отношение, носът трябва да "пътува" отдолу нагоре по-голямо количество, отколкото ако няма клапи. Към това се добавя, че колкото повече удължител на клапата носи, толкова по-тежък става носът. Ако започнете да събирате на обичайната надморска височина, ще видите, че земята се приближава по-бързо, така че или започнете малко по-рано, или събирайте по-бързо, или и двете (фиг. 6.3.10).
6.3.5 Повече за събирането.
Ако самолетът ви има триколесен влак и шофирате едновременно с трите колела (двете на основната предавка и носовата предавка), това е доказателство, че ъгълът му на атака е много нисък и скоростта му е много висока. Ако се случи, че фазата на прелитане продължава по-дълго от необходимото, тогава сте започнали събирането много бързо и/или сте го започнали твърде късно; следващия път следете скоростта си и започнете да събирате по-рано.
Отношението нагоре (в самолети с триколесен влак) блокира зрението напред и закрива централната линия на пистата. Следователно, по време на последната част от пикапа, кацането и началото на състезанието след него, трябва да държите самолета в центъра на базата на други референции, може би ръбовете на пистата ще помогнат. Ако възнамерявате да запазите централната линия винаги видима, което предполага ниска позиция на носа и много висока скорост, това не ви подхожда.
Завършването на пикапа трябва да се оценява по промяната в поведението на самолета, а не по количеството движение на контролното колело. Това отношение трябва да се поддържа или модифицира по отношение на хоризонта и предната част на самолета.
След като започне събирането и до контакта със земята, управляващото колело не трябва да се бута напред, за да се коригират грешки, поради издърпване на твърде много от него. Ако сте упражнявали голям натиск, дърпайки волана, той може да се отпусне малко.
Някои ученици смятат, че е добра идея да изчакат до последния възможен момент и след това да вдигнат носа веднага, рязко, това е, което се нарича "плосък" пикап. Въпреки че можете да направите това при всякакви обстоятелства, това е най-малкото жалка идея, защото:
На фиг.6.3.11 можем да видим разликата между „нормална“ и „плоска“ колекция. Първо, интервалът от време N2-N1 е по-дълъг от P2-P1, което позволява: (1) преход от отношението на спускане към това при по-плавен полет на ниво; (2) коригиране на възможни отклонения в скоростта и/или скоростта на спускане; (3) по-дълго време за реакция, ако трябва да изпълнявате двигател и във въздуха, улесняващ тази маневра. От друга страна, имайки самолета в P2 с по-висока скорост, отколкото в N2, е необходимо да се "настроите" много повече, когато повдигате носа, за да поддържате височината и да намалите скоростта, ако надвишава равнината, той ще отиде във въздуха лесно и ако пада накратко самолетът ще се свърже със земята с по-висока скорост, отколкото в N2. И накрая, докато точка N1 не е прекалено критична (можете да коригирате) P1, ако е, не можете да вдигнете по-късно, ако не искате да ударите пистата.
6.3.6 Докоснете и публикувайте щрих.
Необходимостта от поддържане на самолета в центъра на пистата вече беше спомената по-горе. Не позволявайте на самолета да губи подравняване по време на прелитане на пистата, кацане и последващо бягане, задействайте педалите, за да поддържате надлъжната ос на самолета подравнена с оста на ПИК. Ако обикновено кацате на широки писти, не свиквайте да го правите извън оста, дисциплинирайте се, ако поривът на вятъра ви движи странично, ще имате повече резерв.
Не кацайте с натиснати спирачки. Разбира се, краката ви трябва да стоят ниско на педалите (кормилото и предното колело). Уверете се, че не случайно натискате спирачките. Изчакайте пълното тегло на самолета да се прехвърли от крилата към колелата (т.е. да има и трите колела на земята) и самолетът да се забави, преди да задействате спирачки.
Кацането трябва да е достатъчно гладко, така че носовото колело да остане във въздуха по време на кацането и първите 50 фута от следващото бягане. Поддържането на носа във въздуха помага за спиране на самолета (аеродинамична спирачка) и въпреки че това не е особено важно, освен при много къси писти, спестява пари за спирачки и гуми.
Поддържайте контрол през цялото състезание, не забравяйте, че полетът не приключва, докато самолетът не е на паркинга, напълно спиран и с извършените процедури за спиране.
При самолети с триколесен влак, след като вземете с основната предавка, не отпускайте натиска обратно върху контролната колона, задръжте носовото колело във въздуха и тъй като скоростта намалява и контролите стават по-малко ефективни, позволявайте му да се спусне плавно и да се свърже с поле. Изчакайте скоростта да се забави, преди да започнете да спирате и след това не го правете рязко, а с удари.
Освен ако кулата не ви каже друго, самолетът се очаква да продължи в посока на кацане и да напусне пистата по пътеката за рулиране през най-близкия изход без забавяне. Сега, ако за да отидете до пътеката за рулиране, трябва да преминете писта, трябва изрично разрешение от кулата. Ако трябва да се върнете надолу по пистата, за да отидете до паркинга, не го правете без разрешение от кулата „MAG47 иска обратна писта на писта две осем“ и на неконтролирани летища информира други трафик за този факт „MAG47 обратно на писта нула девет ". Разбира се, трябва да сте сигурни, че можете да го направите безопасно и без да се намесвате в маневрите на другия трафик.
6.3.7 Други възприятия и добри навици.
Въпреки че трябва често да проверявате скоростомера по време на последния подход, игнорирайте го по време на вземане. Вярно е, че скоростомерът е най-добрият инструмент, с който разполагате за измерване на ъгъла на атака (както вече споменахме), но в този случай искате да кацнете самолета с висок ъгъл на атака и трябва да възприемете този ъгъл с помощта на визуални средства. По време на вземане на скоростта скоростомерът не ви казва нищо за ъгъла на атака или каквато и да е друга информация, която трябва да знаете.
Не е лоша идея да контролирате скоростта си според впечатлението си от движението на самолета спрямо земята, но преди всичко следете ъгъла на атака. Възприятия за промяна на скоростта на земята според:
- Силата на вятъра в лицето.
- Моделът на самолета.
- Надморска височина.
От самото начало имайте навика да управлявате колелото за управление с едната ръка, а другата да държите на газта по време на кацането (същото при излитанията). Коства малко, но е необходимо. Ако се развие ситуация, която изисква незабавно прилагане на мощност, времето, необходимо за разпознаване на проблема, преместете ръката си към дросела, отворете дроселите и двигателят за реакция може да стане твърде голям. Отскачането от пистата при първи кацания не е необичайно и правилното използване на дроселната клапа в точния момент е наложително.
Практикувайте както подходи с усилване, така и плъзгане с отсечени дросели. Този последен тип подход е много необходим, за да се вземе импулсът на плъзгането на самолета, което ще ви помогне в случай на аварийно кацане.