Кадис

Неправилното планиране на железопътната мрежа през 90-те години предотвратява пристигането на висока скорост в Кадис

когато

Провинцията поддържа само с два маршрута един от най-гъстите трафика в цялата страна

Един от Alvia, които покриват маршрута между Кадис и Мадрид/Хулио Гонсалес

Грешката при планирането на новата железопътна инфраструктура на провинцията, проектиран в началото на деветдесетте години, като ограничи използването на само два коловоза за маршрута между Кадис и Севиля и по този начин изключи изграждането на ексклузивен маршрут за влакове на дълги разстояния, предотврати пристигането на високата скорост в провинцията.

Това обстоятелство също е причинило такова натрупване на услуги (около 200 на ден между Cercanías de Sevilla и Cádiz, Media Distancia, Long Distance and Freight), което почти разруши железопътната мрежа, което затруднява намаляването на времето за пътуване, както между двете столици, така и във връзка с Мадрид.

В началото на 90-те години бяха проведени няколко проучвания за изграждане на независим маршрут за Междуградското разстояние, подобен на този във всички линии AVE, като в същото време беше осигурен прикачен двоен коловоз за останалите железопътни услуги, какво би позволило пристигането до Кадис с висока скорост. Също по това време тогавашният президент на Renfe Хулиан Гарсия Валверде предложи като алтернатива превръщането на линията Кадис в международен габарит, от съществено значение за преминаването на висока скорост.

Нищо от това не продължи. Високата инвестиция, свързана с тази операция, тежеше повече. Тежестта на политиката също имаше много общо с това, тъй като един от тези планове се сблъска с предложението новите влакове да не минават през Дос Ерманас и Утрера, на което втората от тези общини категорично отказа. Липсата на ефективно лоби на Кадис в Мадрид също беше от съществено значение за този провал при по-успешното планиране на инфраструктурите.

Проектът в крайна сметка се отлага, като се има предвид само дублирането на железопътната линия между Кадис и Севиля, с национален габарит и домакин на четирите основни железопътни трафика. Не бива да се забравя, че този маршрут поддържа почти двеста циркулации от всякакъв вид всеки ден, което го прави един от най-гъстите в цялата национална железопътна мрежа, към който ще трябва да бъде включен по-скоро и столичният трамвай.

Възможността, след хипотетично чисто политическо решение, този дизайн да може да се обърне и пред него да се заложи на алтернативен маршрут за междуградското пътуване, отказан преди четвърт век, все още е мечта, която е невъзможно да се изпълни.

Проблемът вече не би била само инвестицията, която трябва да се направи, но очевидните технически затруднения в резултат на това, което вече е изградено в мрежата: тунели по целия маршрут без възможност за удължаване и липса на почва за дублиране на пътя на гарите на някои градове.

По целия маршрут има няколко недостатъка, започвайки от терминала в Севиля. Експерти в железопътната инфраструктура подчертават, че „тунелът Сан Бернардо е трябвало да бъде изграден с четири коловоза, както първоначално се е смятало: два за дълги разстояния, без платформи на тази гара (този преди Санта Хуста) и два други за влакове със спирка“, какво най-накрая не беше направено.

След това глупостите продължиха, като например изграждането на станции в Cercanías само с две коловози и тесното място, което Dos Hermanas представлява.

Вече в провинция Кадис, бавното развитие на удвояването на железопътната линия Той игнорира ексклузивния маршрут за Междуградското разстояние, който сега е невъзможен с тунелите в експлоатация в Пуерто Реал, Сан Фернандо и Кадис, или естакадата, която пресича част от Херес де ла Фронтера. Всичко добре планирано би позволило инсталирането на четири коловоза.

Не трябва да забравяме трудността, породена от удвояването на железопътната линия по протежение на залива, заемащ част от природния парк. Предполага се, че по-голямо запълване на тази почва, за да се постигне това дублиране, несъмнено би се сблъскало с интересите на околната среда.

По този начин трябва само да приемем, че железопътният маршрут между Кадис и Севиля ще остане такъв, какъвто е днес, и че бъдещите намаления на времето за пътуване ще дойдат само когато услугата е на сто процента от нейните възможности, без да се броят хипотетичните отрицателни въздействието, което метрополното трамвайно използване на мрежата ще има на неопределена дата.

Както Renfe, така и Adif не отговориха в края на тази информация на въпросите, повдигнати от този вестник за подготовката на този доклад.

Извършвайки въображаемо пътуване между двете столици, първите инциденти, с които се сблъскахме на участъка между гара Севиля Санта Хуста и Утрера.

Разделението между Утрера и Дос Ерманас, изпълнен преди две десетилетия, той предвижда максимална скорост на Cercanías (в район, където има много голям трафик) от 160 km/h и дори по-висока за Long Distance, но най-накрая е достигнала граница от 140 km/h h поради липсата на поддръжка на оградите за сигурност. Освен това високият приток на Cercanías принуждава да намали марша на останалите влакове.

Сякаш това не е достатъчно, преминаването на Стоки се увеличава по клона, който се свързва с пристанището в Севиля. Всичко това води до около 80 дневни влака, които се движат по този участък. Въпреки че се счита, че това е приемлива цифра в двойна коловоза, проблемът е вече известният: хетерогенността на циркулациите и многобройните спирки на Cercanías предизвикват известно насищане в междинните станции, което вреди на Междуградското разстояние.

Наред с това, в този участък в момента има ограничения на скоростта от само 60 км/ч на южния вход на тунела Сан Бернардо и на мост над път в Севиля. Ограничения, които също съществуват от години; по същия начин преминаването през Утрера не надвишава 100 км/ч, което засяга Alvia и Regionals без спиране на тази станция, които обаче са принудени да забавят.

Участъкът Утрера-Херес де ла Фронтера натрупа значителни закъснения в работата, за да се дублира железопътната линия, въпреки че в крайна сметка тя е тази с най-добрите технически условия за циркулация. Разбира се, контактната мрежа е подготвена за 25 000v, но работи при 3 000 v. По-горе, максималната скорост, която може да достигне 200 км/ч, е ограничена само между Утрера и Лас Кабезас и не до Херес.

Lebrija очаква завършване на гара за паркиране и изпреварване, от съществено значение за изпреварването на Стоките. Траверсите са натрупани в района от месеци. Скоро използването на пътищата на товарните влакове ще започне в Херес, след като бъде възложено на пристанищната администрация, в допълнение към натоварването от услуги, които ще доведе до бъдещата връзка с Бахо де ла Кабезуела.

Заедно с всичко това е от съществено значение да се внедри системата за защита ERTMS по цялата линия, от съществено значение, за да могат влаковете на дълги разстояния да циркулират до 220 км/ч. Тази операция обаче натрупва значително забавяне при стартирането му, тъй като проектът е възложен през октомври 2010 г. И оттогава нищо.

Преминаването на влака през залива е мястото, където се натрупват повече физически проблеми за постигане на подобрения в мрежата. Засега той преминава през много населени градове и чиято спирка на влак е задължителна: Сан Фернандо, Пуерто Реал и Ел Пуерто. Пътническият трафик е такъв, че Renfe не смята да потиска спирането на дълги или средни разстояния на тези станции поради загуба на доход, който би се натрупал.

Освен това те са градове, които са много близо един до друг, което затруднява различните единици да имат пространствения капацитет, за да увеличат скоростта си. Само от Херес до Ел Пуерто Alvia може да достигне 200 км/ч, но разстоянието за покриване е минимално.

В този раздел освен това се натрупва важен товар от услугата Cercanías. След време между Сан Фернандо и Кадис пътят ще споделя пространство с метрополитена. Също така не бива да забравяме, че след време втората линия на тази регионална мрежа ще свърже столицата с Херес, до голяма степен по маршрута, управляван от Адиф, с претоварването с услуги, които това ще доведе. Още едно. В продължение на месеци, в допълнение, изграждането на трамвайната спирка в Рио Арийо наложи ограничение на скоростта от 60 км/ч, което засяга всички циркулации.

В тази зона се налагат временни ограничения на трафика и в района на Доня Бланка, поради проблеми със заселването.

Сравняването на пристигането на влака до Кадис с пристигането в Алхесирас е явен дисбаланс срещу Кампо де Гибралтар, въпреки увеличаването на населението в този регион на провинцията и икономическото значение на алгесирийския макропорт.

Този маршрут е част от линията Бобадила-Алхесирас, по която през последните години се изготвят няколко проекта за подобряване и укрепване на мрежата, които в крайна сметка не са изпълнени, въпреки че се извършват работи между Ронда и Баия.

Всичко е засегнато от щетите върху инфраструктурите, причинени от дъждовете през миналия октомври, съсредоточени особено върху участъка между Бобадила и Алмарген, което принуди Ренфе да използва автобуси за обслужване на пътниците си.

Мост, пълен със закъснения на влакове

Общо 13 419 пътници са използвали Alvia между Кадис и Мадрид, или в обратна посока, по последния мост на Деня на Конституцията, една от датите, заедно с определени дни от лятото, където се натрупват по-голям брой пътници.

От 40 услуги, които са били извършени, 25 са натрупали някакъв вид закъснение и от тях 12 са надвишили пет минути загуба в сравнение с определения график.

По този начин те бяха трудни дни за част от прохода и, очевидно, за самата компания. Особено на 6 декември, когато се натрупаха повечето от най-сериозните инциденти.
Този ден „Алвия“ за Кадис, който напусна Мадрид в осем и половина сутринта, пристигна в столицата на Кадис с 87 минути закъснение. Влакът запълни местата си. Инцидентът се дължи на повреда на спирачката.

Влакът за Мадрид се приближи до него навреме, тръгвайки в половина и половина. Той беше забавен с 79 минути, също поради повреда на спирачката.

Същия ден имаше закъснения от 48 и 32 минути при други услуги. Само този, който напусна Мадрид в единадесет сутринта, пристигна в Кадис две минути предварително.

В по-малка степен при обратното пътуване на моста, на 9 декември, в три от услугите бяха натрупани закъснения от 17, 28 и 32 минути. Напротив, най-добрият ден беше ден 8. От шестте служби на този ден четири пристигнаха рано и само един завърши пътуването си само две минути по-късно от обявеното.

Експертите подчертават, че част от тези закъснения Това се дължи на техническите проблеми, които все повече се появяват по маршрута на AVE между Севиля и Мадрид, където се натрупва остаряването на част от техническото му оборудване, което засяга циркулацията. В този смисъл публичната компания планира да стартира поредица от състезания за подобряване на тези системи.

Други закъснения се дължат на проблеми в самите влакове. Въпреки че са модерни единици, те имат много интензивна употреба, което, трябва да се отбележи, значително възпрепятства необходимостта от внимателна поддръжка.

Renfe планира да влезе в експлоатация в края на тази година на 30 нови високоскоростни влака от които половината имат подвижен протектор, който им позволява да циркулират по пътищата на Кадис. Така нареченият модел Avril, може да циркулира до 330 км/час.