За много потребители, Mitsubishi Outlander PHEV Използваните автомобили могат да бъдат една от най-икономичните и атрактивни опции за стартиране в сектора на електрическите автомобили. Модел, който въпреки течението на времето остава в пропастта, благодарение на това, че е в по-модерен сегмент от всякога и има доста интересна хибридна система на техническо ниво. Но над този модел се очертава сянка, която изглежда страда като Nissan LEAF от много значителна деградация на батерията.
Има няколко читатели, които са ни изпратили имейли, търсейки помощ или обяснения на този фактор. Някои ни казват, че след 5 години и 145 000 километра електрическата автономия е преминала от първоначалните 50 километра, само 25 километра. Повече от важно намаление на единица, която все още трябва да бъде покрита от гаранцията, която помним, достига 5 години 160 000 километра „Само за загуба на капацитет“, както е посочено на уебсайта му. Нито един от процентите, до които батерията трябва да бъде сменена.
Според документацията, която сме получили от Mitsubishi Europe и която не е отразена на испанската страница, гаранцията ще се прилага когато опаковката падне до 70% от първоначалния си капацитет, което ще доведе или до ремонт, ако е възможно, или до пълна подмяна и безплатно.
Няколко потребители посочват преждевременна загуба на капацитет. Например агрегат от 2016 г. със 77 000 километра и чиято батерия е 81%. Друга единица с 61 000 километра, на която при провеждането на прегледа е казано, че пакетът е на 82%, и няколко единици от 2014 г. със 72%. Много близо до възможността за достъп до смяна на батерията.
Някои потребители също ни казват, че по време на прегледа, механиката са извършили търкаляне на клетките, което позволява да се възстанови полезен капацитет, а с него и малка част от автономността. Операция, която изглежда повече освобождава полезен капацитет, който няма да спре самото разграждане на батерията.
Изпратихме имейл до Mitsubishi Spain, за да видим дали те хвърлят светлина върху този аспект, което несъмнено е от голямо безпокойство за настоящите собственици, както и за тези, които мислят да направят скок към електрическата мобилност с модел на случайност . Надяваме се също да познаем опита на първите клиенти, чиито PHEV на Outlander са паднали под бариерата от 70% капацитет и да знаете как протича процесът на смяна или ремонт на батерията.
На тези, които са мислейки да си купи единица втора ръка, посочете, че за да избегнете изненади, идеалното е да направите анализ на състоянието на батерията, истински тест за автономност, и с това вижте състоянието и действителните възможности на превозното средство.
Нещо, което трябва да се направи, ако или ако се придобие единица за импортиране, главно от Холандия, където има много потребители, които никога не са презареждали батерията и са използвали автомобила изключително в хибриден режим. Фактор, който може да означава още по-голяма загуба на капацитет и който по това време дори е причинил данъчна промяна от холандското правителство, намалявайки стимулите за добавъчни хибриди поради тази причина.
Вижте коментари
Още един изхвърлен, имам ампера/волт, v60 и I3 Rex, които оскъпяват малко, но ми се струва най-разумният вариант
Всичко е ограничено до това, че са получили имейли от някои потребители. Десетки хиляди коли са продадени по света и ако е така, ще има множество оплаквания от потребители във форумите.
Мръсна и пълзяща кампания на Forococheselectricos. Всеки път, когато правите по-отвратителни.
Имате ли интереси към марката? Моят опит е, че 30-те км, които можех да измина, без да стартирам топлинния двигател, когато го купих, бяха намалени на 20 след поддръжката на 4-та година. Увеличиха ли резерва на батерията? След заявлението до дилъра те ми казват, че капацитетът е 74,48% и следователно в рамките на гарантирания. В същото време мисля, че след проверка километрите, които вече могат да бъдат изминати без стартиране на топлинната машина, са близо до първоначалните 30. Намалили ли са резерва, който преди това са увеличили? Изглежда съвсем логично, но не знам каква игра е това. Става въпрос за забавяне на деградацията, за да не се налага да ги променяте?
Благодаря за информацията, мислех да си купя такава и тази новина много ме забави .
Мисля, че снимките не отиват там, Outlander PHEV никога не е достигнал 50Km автономност (те биха искали повече), това е цифрата, която беше дадена въз основа на стария NEDC, реалността е, че Outlander PHEV от преди 5 години едва Те биха могли да направят 30 км в електрически режим (и като са оптимисти), така че ако сега направят 25 км истински, щях да ударя песен в зъбите си.
По негово време направих тестово шофиране с току-що стартирала по-нова версия (2017) и в реални условия беше почти невъзможно да издържи повече от 30 км на електричество, така че не мисля, че те имат по-голяма деградация от другите модели по-скоро е това, което ни донесе щастливият NEDC, и неговият нереален начин за измерване на автономността.
Или че потребителите просто са видели как 50-те километра автономност, оценени от колата (които, да, не са реални, но се оценяват от колата), са достигнали до 25 оценки. И то ако предполага предполагаемо намаляване на капацитета на опаковката с 50%. Лошото е, че щом стигнете 160 000 км или 5 години, марката не отговаря за батерията и според това, което прочетох, тези, които се приближават с години, са над 72%, а тези, които се приближават на километър, са около 80%. Така че батерията изглежда остарява по-лошо във времето, отколкото при употреба.
Моят е 2017 и през лятото прави 40 км при нормално шофиране без ускорения. През зимата се задържа на малко над 30 км. Досега не съм забелязал спад в представянето.
Моят Mitsubishi PHEV (на 1 година) прави 50 км, в зависимост от маршрута, понякога повече, а понякога по-малко. Много съм доволен от превозното средство. И познавам потребители над 6 години по-доволни от мен.
Въпросът за балансирането на батериите е нещо основно, с което тези от нас, които са ангажирани в темата за модела самолети, са много свикнали. Някои балансират батериите, които всеки X използва. В моя случай винаги балансирам батериите с всяко зареждане. Балансирането е най-добрият начин винаги да извлечете максимума от батерията, като същевременно удължавате нейния полезен живот, тъй като предотвратява повишаването на определени клетки до опасни напрежения по време на зареждане, увреждането им, намаляването на полезния им живот или дори запалването и същевременно избягването при дълбоки разряди определени клетки падат под прага на безопасност, избягвайки утре образуването на дендрити, което ограничава разрядния капацитет и мощността на тази клетка.
Проблемът с балансирането е времето, необходимо за това, тъй като това основно се състои от индивидуално контролиране на напрежението на всяка клетка, която съставлява пакета и ако по време на зареждане напрежението се повиши твърде много, източвате заряда от него, за да го поддържате в безопасност стойности, докато останалите го достигнат. Този процес прави зареждането бавно и неефективно, тъй като трябва да източите част от зареждащата енергия по време на сесията, за да балансирате пакета. Например, батериите на моя хеликоптер могат да се зареждат от 0% до 100% за 30 минути, ако искам (зареждане при 2 постоянни C), но за удължаване живота на пакета и за балансиране на заряда при 1C и с низходяща рампа, което означава, че интензивността на натоварването се намалява по време на натоварването, а също така балансирането удължава сесията повече, тъй като източвате някои клетки, докато другите го достигат, което увеличава времената на натоварване до малко над 1 час Но вие получавате с тази по-голяма продължителност и мощност на батерията.
Заключено, предполагам, че всичко, което обяснявате, се извършва автоматично от BMS не?
Предполагам, че производителите ще имат усъвършенстван режим на балансиране в своите работилници, което потребителят не може да направи, тъй като вътрешното зарядно устройство и BMS се грижат за него автоматично в "Потребителски режим".
В моя случай моето зарядно устройство-балансьор го прави. Но със сигурност вътрешното зарядно устройство на автомобила има тази функция, а батерията има специфичен порт за тази операция, където те свързват балансьора в сервиза.
На изображението жълтият конектор е конекторът за зареждане. Бялото е балансиращото, което има толкова кабели, колкото клетките имат батерията плюс отрицателното, което е общо за всички.
PS: Исках да включа изображението директно в публикацията, но не си спомням как е трябвало да стане HTML кода.
Автомобилните зарядни устройства винаги балансират клетките. В момента е нещо основно. Това е до електрическия скутер от € 300 поне xiaomi. Ето защо те винаги балансират закъснението при завършване от 80% до 100% батерия. Не знам какво имат предвид при балансиране по специален начин в автокъщата. Те трябва да бъдат нормално 4.2v в зависимост от химията. Ако го поставите да се зарежда на 90%, може би ще ги остави на 4.10v. Когато батерията е добра, всички клетки се постигат с разлика по-малка от 0,01v. Когато е грешно, варирането на напрежението се увеличава. Вие, които имате rc хеликоптер, ще знаете добре.
Е, време е работилниците да рециклират и да започнат да предлагат грижи за батериите и да удостоверяват състоянието на употребявани автомобилни батерии.
Защото, хайде, вече се губя на тези технически нива. нови работни места!
Не съм съгласен със статията относно факта, че ако батерията не е била използвана, тъй като собствениците обикновено не са я зареждали, батерията е по-лоша, е обратното. В общността на Amperas, която често посещавам, почти всеки има Ampera или Volt от Холандия и колкото по-висок е средният разход на бензин в живота на автомобила, толкова повече километри отнемат от батерията.
И е, че батериите се разграждат при употреба и много малко от времето, ако са в рамките на минималните стойности. Същият автомобил спазва тези стойности, тъй като въпреки че отбелязва нулева електрическа автономност, там той работи като хибрид, който постоянно използва, изпразва и пълни, буфер, който също спазва минимум. В случая на Ampera, клетките никога не слизат под 3,5 волта. Те също почти не се издигат над 4,0 волта. Те имат марж на неизползване от 20% отгоре и отдолу. 16 бруто kwh, 10 за употреба, 3 отдолу и 3 по-горе. Така че, ако го оставите в нулева автономия, той все още има 3 kwh защита винаги, тъй като не се използва, той се попълва, тъй като се използва като хибрид.
Не знам каква ще бъде границата на батерията на outlander, но това е важното в батериите, които ще презареждате почти ежедневно. В случаите на батерии с по-малко запас (почти всички), трябва да се внимава да не се изпразват често и да не се зареждат максимално, ако не е необходимо. И ако все пак го направите, заредете го скоро, ако сте го източили много, или го използвайте скоро, ако сте го заредили максимално. Ето защо Ampera все още не познава батерия със значително влошаване (освен това има и течно охлаждане). Можете спокойно да оставите батерията празна, без автономност или напълно заредена.
И никой не е излязъл да променя тези маржове, ако вече направи 60 км с 10kwh. Оставяйки марж от 2 kWh по-долу и 1 по-горе. Сакарии 80 км лесно
Има приложение, което намалява по-ниската граница на безопасност, като ви дава около 5 км. плюс.
Здравейте, имам Outlander за 2016 г. Зареждам и разтоварвам трудно, за да отида до офиса 2 пъти на ден. Ще направи 3 години и 90 хил. Км и тъй като ми дава точно толкова, за да направя това пътуване, мога да потвърдя, че нямам загуба на автономност, която да бъде оценена. Става луксозно. Разбира се, в действителност има 30 км автономност през зимата и около 35 през лятото със супер консервативно шофиране.
Ясно е, че има потребители в Испания за тази кола, за да ни дадат своето мнение и не изглежда, че те са толкова лоши, колкото се казва в статията.
Нещата с автономността са като във всяка кола: зависи от маршрутите и начините на шофиране. Оставям го там. Salu2!
И внимавайте с консумацията. Някои приятели го имат и не са доволни от него. За това, че нямате Bluetooth, поне вашия.