Извършено е по искане на защитата на обвинените професионалисти от зоната за техническо обслужване на авиокомпанията

Действието на техниците за поддръжка на Spanair, обвинени в инцидента от август 2008 г., при който 154 души загинаха в Барахас (Мадрид), беше правилно и не изложи самолета на риск, според новия експертен доклад, изпратен на разследващия съдия за причините за Инцидентът.

spanair

Докладът от повече от сто страници е изготвен от техник за техническо обслужване на въздухоплавателни средства и двама авиотехнически инженери по искане на защитата на обвинените професионалисти от зоната за поддръжка на Spanair. Той заключава, че „няма връзка между действията на специалистите по поддръжка на компанията Spanair и самолетната катастрофа“ и че действията им „не са оказали влияние, което би могло да изложи на риск безопасната експлоатация на самолета“.

Експертите казват, че работата по техническото обслужване преди аварията "е спазила всички процедури, които регулират тяхната дейност", т.е. те са направили това, което е установено в ръководствата MEL (минимално оборудване) и MOE (организация за аеронавигационна поддръжка), с този Spanair отговаря на действащите разпоредби.

Те твърдят, че действията, свързани с полет JK5022, са извършени от „група професионалисти от зоната за авиационна поддръжка с богат опит в поддръжката и изпращането на самолети онлайн“.

Клъстер от грешки

Новият доклад „Действия по поддръжката MD82 EC-HFP - модел и регистрация на самолета - Мадрид, 20 август 2008 г.“ припомня, че този ден, след започване на полета до Лас Палмас, корабът се върна на паркинга, когато екипажът откри аномалия по време на снимките. Тази аномалия се състоеше от много висока индикация на сондата за температура на въздуха RAT, за която командирът за миг деактивира захранването.

Тъй като температурата не спадна, той се свърза по телефона с Центъра за контрол на поддръжката Spanair (MCC) в Палма де Майорка, където му казаха да извърши същата операция като командира и му предложиха да получи помощ за поддръжка в базата на Мадрид. След като се върна на паркинга, обслужващият персонал потвърди неизправността в RAT и провери с екипажа, че MEL позволява на самолета да лети със споменатата система деактивирана, ако няма условия на заледяване. След това началникът на смяната беше информиран за извършените действия, като даде своето одобрение за спазената процедура и изпращането на самолета съгласно ръководството.

Експертите потвърждават, че отказът на сондата RAT и последващият отказ на алармената система с неадекватна конфигурация за излитане на самолета или TOWS са "две различни и независими повреди". Те изключват, противно на посоченото от експертите на Асоциацията на засегнатите лица от полет JK5022, че е възникнала повреда на релето R2-5 или устройство, което подава електричество към нагревателя на сондата RAT. Освен това те посочват, че повредата на гореспоменатата сонда може да е причинена от влошаване на окабеляването на самолета, тъй като той е летял повече от 15 години, и че този възможен отказ е независим от неработенето на ГРЪБИ.

Те определят, че задълбочена проверка на състоянието на окабеляването ще бъде от решаващо значение, както и по-пълен анализ на TOWS. Експертите заключават, че нито техниците по поддръжката, нито пилотите биха могли да открият повреда на TOWS, тъй като за откриването му е необходим оперативен тест, който не се изисква от тези професионалисти с никакъв документ.

Ръководителят на Инструкционния съд номер 11 в Мадрид Хуан Хавиер Перес държи двама техници за поддръжка на Spanair и трима ръководители на компании, обвинени за престъпленията на убийства и безразсъдни наранявания.