19 февруари 2020 г. от Curro San Miguel

автомобилите

Аеродинамиката на автомобилите е основен аспект за постигане на ефективност. Въпреки това, поради някои модни и други разсейващи фактори, ние забравяме за нея.

Живеем във време, когато производителността и динамичното поведение сякаш са отстъпили в полза на възможно най-ниския разход на гориво и емисиите. Въпреки това, два от основните аспекти за постигане на желаната ефективност, тегло и аеродинамика в автомобилите, се претеглят от съвременната мода.

Говоря за яростта на SUV. Някои автомобили, които по-голямата част са по-аеродинамично неефективен от всеки салон или дори еквивалентен комби. И имам предвид и прехваленото намаляване. Въпреки че това отговаря повече на законодателни въпроси, отколкото на търсенето на ефективност.

И то е, че няма смисъл да се тревожим прекомерно, както правят много, за разхода на гориво, когато се возим в „тухла, хвърлена срещу вятъра”Без значение колко модерен и малък е двигателят, който носи.

Въпреки че през 30-те години на миналия век са направени първите стъпки в изследванията на въздушно въздействие върху автомобилите, Както при Chrysler Airflow, едва през 50-те години на миналия век този важен аспект на нивото на земята е приложен, тъй като модерната авиация се развива. Защото както някои други неща, ние дължим цялата си еволюция на самолети, автентични експерти, когато става въпрос за работа с въздуха.

За да разберем аеродинамиката, трябва да мислим за въздуха като за флуид, а не като за „нищо“, за което мнозина го смятат. Можем да си го представим като вода, но по-малко гъста и в която, чудеса на природата, можем да дишаме. Така че, когато хвърлим обект в тази „дишаща вода“, той трябва да го пробие и колкото по-голяма е неговата съпротива, толкова по-силно ще трябва да натискаме, за да отидем по-бързо или да отидем по-далеч.

Cx, Cy и Cz: трите координати на аеродинамиката в автомобилите

Силите, действащи върху този обект, са грубо разделени на три координати: Cx, който е най-известният в автомобилния сектор и който би бил съпротивлението за напредване в надлъжна посока –Front-, Cy, което е страничното съпротивление (полезно за камиони и ремаркета), и Cz, което се отнася до асансьора и че при автомобилите, за разлика от самолетите, е предвидено да бъде отрицателно, за да ги държи залепени.

Е, този Cx, върху който ще се съсредоточим, е тясно свързан с предната повърхност на превозното средство и е този, който ни казва, че колкото по-висок, с повече процъфтявания в носа и по-прави равнини, толкова по-лошо е, вятър. Към това трябва да се добавят коефициентът на триене на гумите (колкото по-широк е, толкова по-лош) и фактор на турбулентност, който е следата, която се образува зад автомобила и може да действа като котва в най-екстремните случаи. Например, в гърбовете завърши рязко и прав. Да, тук джиповете ще влязат отново, но ако наистина искате проба от аеродинамична глупост във всичко това, което казах, давам ви го дори с име: Хамър.

Да Cx на съвременните конвенционални автомобили варира от 0,29 до 0,34, а този на SUV между 0,34 и 0,40, американските псевдовоенни модели варират между 0,57 и 0,60. Всъщност имах възможността да карам няколко и е любопитно да видя как, ако свалите крака си от газта, движещ се с 90 км/ч на най-високата предавка, колата веднага започва да спира до почти спиране за няколко метри. Дори огромната му хвърлена тежест не може да преодолее тази невидима сила.

Вижте дали силата на въздуха е такава, че Bugati Veyron, за неговата версия Supersport да надвишава 395 км/ч от стандарта, трябваше да добави 200CV към 1000CV, които вече имаше. И това за постигане на максимум 415 км/ч. И беше аеродинамично, макар и може би не толкова, колкото „безкрилите бойци“, които орат през сухата лагуна Бонвил, за да се заблуждават със звуковата бариера (около 1230 км/ч, тъй като тя варира според височината, температурата и влажността . .).

Когато започнаха да се появяват електрически автомобили, си помислих, че ще изпитаме нов бум на автомобили с минимално съпротивление като General Motors EV1 (Cx 0,14) и т.н. Tesla постигна похвално Cx 0,24 в своя Model S, което е друга от тайните на голямата му скорост и автономност. Останалите производители подписаха рецептата и Nissan Leaf, BMW I8 (I3 достига 0,29), Hyundai Ioniq, Renault Zoe и други се движат около тази цифра.

Когато обаче тази технология все още не е започнала да работи ... wham! Те го прилагат към джипове и развалят голяма част от неговия чар и значение. Те се опитват да го отстранят въз основа на по-големи батерии и двигатели с повече киловати в горната част, като искат да отрекат доказателствата, че те все още са твърде обемисти и единственото, което постигат, е да добавят тегло. Като цяло успях да направя само 288 км на участък с много скъп Audi e-tron. И че няма огледала!

Това е може би защото те са първите и защото производителите са измислили може би твърде бързо. Ами знам, че те вече работят по нови модели, горене или батерии, много по-еволюирали. С активни решетки от ново поколение, въздушни окачвания с истински ECO режим, с гладки профили и мек заден ... Ще видим. Засега препоръчвам преди да закупите автомобил, да разгледате аеродинамичните му стойности, ако марката ги публикува (това е друго), и всичко, което пада под 0,36, което между другото беше данните на Ferrari Testarossa от 80-те години, в днешно време ще е добре за почти всяка кола.