Нямам нищо против SUV (преди това офроуд) като превозни средства; предполага се, че те са специализиран сегмент и за много специфична употреба. Но аз съм против използването на много голям процент от техните собственици; използват в много случаи диаметрално противоположно на това, за което са предназначени. Разбира се, всеки е много свободен да купи превозното средство, което иска (стига да може да плаща сметките, без да се налага да ходи, без да се храни от 25-о число на всеки месец); Но и останалите сме много свободни да кажем дали това изглежда разумно или не. И не изглежда разумно, че много тежко устройство с задвижване на четирите колела, голям пътен просвет, обемна каросерия с голяма предна част и огромен интериорен обем в крайна сметка се използва от майката, за да заведе децата на училище, паркирайки в втори (или трети) ред пред вратата.

тест

И тогава има бащата, който дава колата на дамата за градски трафик, но когато е необходимо да пътувате (или сам, или със семейството), той е този, който застава зад волана; и след това го прави, обикновено, при по-висок круиз от повечето леки автомобили. Особено на магистралата, където поведението на пътя не е толкова влиятелно, често се наблюдава, че висок процент от превозните средства, които ви изпреварват, са SUV; процент, ясно по-висок от този на споменатите превозни средства в целия автопарк. Но е ясно, че в този случай чувството за арогантност се налага върху потребителската икономика; така че в случай на градски трафик поради теглото и на магистралата поради съвместния ефект на скоростта и аеродинамиката, джиповете превъзхождат своите собственици. Може би затова, когато кризата започна през 2008/09, продажбите започнаха да се пълнят с Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X5, VW Touareg, Volvo XC-90 и устройства с подобен размер, цена и потребление.

От друга страна, има и висок процент от тези автомобили, които никога през живота си не напускат асфалтовите пътища; Това се демонстрира от факта, че в диапазона на мощността, малко по-нисък от този, посочен по-горе с конкретни примери, се продават много повече SUV с двуколесно задвижване (обикновено отпред), отколкото при четири. И така, тъй като и двете превозни средства в крайна сметка се използват много подобно на това на лек автомобил или поне на миниван, е оправдано да ги настаним в нашия тест; може да е против обичайния си вид употреба, но не може да се отрече, че през последното десетилетие и половина това е сегментът с най-висок процент на ръст на пазара.

За мен е загадка в един студен и логичен анализ, че публиката, която има нужда или казва, че се нуждае от превозно средство с голям интериорен обем, избира SUV, а не миниван с подобен вътрешен кубичен капацитет. Като цяло MPV със сигурност има тенденция да бъде малко по-мощен, но в замяна е по-аеродинамичен, с по-удобно окачване и поведение на пътя и управление, което е по-близо до това на лек автомобил. Така че основната причина, макар и да не е призната, за използването му е типът тяло, с по-твърд, по-агресивен и заплашителен профил от този на MPV профила; Профил, който обслужва дамата в града, за да не се страхува от таксиметровите шофьори и от господина да се утвърдят на пътя, дори на цената на явно по-голямо потребление и в двата случая.

Но както вече казахме, обществеността не може да се противопостави, дори ако нашето мнение е различно; така че ще тестваме SUV. Всъщност вече имаме четири прецедента през тези три дълги години, през които публикувахме тези тестове в „km77“; във всички тях, във варианта с предно задвижване и по различни причини: VW Tiguan, за сравняване на резултата му с подобния MPV на групата (Touran или Altea); Nissan Qashqai като социален феномен и за тестване на новия двигател 1.6-dCi с мощност 130 к.с. Mazda CX-5, защото е тази, която премиерира двигателите на технологията SkyActive; и Range-Rover Evoque, заради изключително странната си естетика и предлагаща алтернатива на луксозния SUV без нужда от толкова много кавалерия.

Така че сега се връщаме в това поле; и поне за момента, в най-чистия и труден вариант, макар и с много плавно управление: 4wd SUV, специално от японски произход, които са тези, които, лошо от добре, защитават малко повече духа на всички колела карам. Но по-късно ще ги смесим с 2wd, въпреки че когато говорим за едното и другото правим ясно разграничение, тъй като по отношение на потреблението не е честно да смесваме резултатите. Причината да започнете с тези 4wd е много проста: най-представителните японски марки на средния SUV, който дърпа големи (Toyota, Subaru, Honda и Mitsubishi) току-що обновиха своите модели в рамките на няколко месеца, а някои от тях само те 4wd версии; така че, за тази на сравнимостта, ние започнахме с 4wd.

Вярно е, че и други японски марки (Suzuki и Daihatsu) също имат джипове 4wd, но те са по-малки, макар и по-автентични 4 × 4 от тези, които имаме до момента и ще продължат да тестват; но последните са настоящото твърдо ядро ​​на SUV, дори и да е за алтернативна употреба, която далеч не е тяхна. SX-4 или Terios реагират по-добре на разумния профил на 4 × 4; и това се наблюдава в селските райони, където те се появяват много по-често, тъй като там се качват на земята (а когато вали, кал). На първо място, коментар: някои от тези рафинирани 4wds имат отлично сцепление (макар и обикновено без редуктор), което би могло да даде отлични резултати при истински терен, ако има подходящите обувки за нуждите. Но и двамата производители, както и този на гумите, знаят къде ще се използва колата и в крайна сметка монтират смесени гуми, които не са „нито чича, нито лимон“: нито добри, нито лоши както за асфалт, така и за мръсотия, кал или сняг.

Последно съображение: практически всички тези превозни средства, както тези, които се продават, така и тези, които ще тестваме, имат турбодизелови двигатели; или по разход, или по кривата на въртящия момент, те са много по-подходящи за шофиране, което изисква тежки превозни средства, с неблагоприятна аеродинамика и склонни към товарене, поне по време на ваканции и „мостове“, много близо до максималния им капацитет. И като каза това, да тръгнем с него Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4wd ръчна скоростна кутия, която ще открие тази поредица от тестове, които ще разпространяваме сред тези на по-традиционните автомобили през следващите няколко месеца.

Въпреки че тестовете на тези превозни средства не попадат в категорията „интересни“ (те не са точно най-подходящите за наслада от шофирането, въпреки че аматьорът може да се наслаждава на почти всичко), техническите им особености оправдават да им се обръща повече внимание, отколкото простото Резюме технически лист, който включваме по-долу:

Можем да започнем, като посочим, че задното окачване е изискана многовръзка и че и на двата влака (отпред е класически McPherson) има стабилизатори; което противоречи на истинския дух на всички терени и дори на всички пътища, но е в унисон с изцяло асфалтовия дух, който в крайна сметка е основната му употреба. И ако не беше достатъчно ясно, просветът е 165 мм; тоест само 3 до 5 сантиметра повече от нормалната и настояща кола. По отношение на поведението на пътя на пътя, това покачване в центъра на тежестта (чрез повдигане на платформата с гореспоменатите сантиметри, което увеличава и без това по-високо тяло), се компенсира отчасти от много щедри пътища (1,57/1, 58 метра). Така че, в зависимост от твърдостта на пружините, решетките и амортисьорите, няма причина поведението да е по-лошо от автомобил с подобно тегло.

И същото се случва с тягата: въпреки че несъмнено е истински 4 × 4, тя не е на нивото на Subaru или автентичното Audi „quattro“ (да не се бърка с Haldex), но е по-скоро в съответствие с последната, шведска технология. При това четвърто и последно поколение на CR-V управлението на многопластовия съединител, който свързва задвижването на задните колела, когато предният мост започне да се плъзга, вече не се осъществява посредством разликата в налягането между две хидравлични помпи, един свързан към оста, идващ отпред (и който се върти в пряка връзка с колелата на споменатия влак), а друг към задните колела, но посредством електрически мотор, управляван от сензорите на ABS, постигащ по-бърза реакция от хидравличната метод. Но факт е, че на асфалт разпределението на сцеплението е практически 100/0%, с изключение на много силни ускорения, когато предните колела вече започват да се плъзгат, въпреки че не се плъзгат нагло. Но, от друга страна, системата не предотвратява появата на паразитно триене по всяко време, тъй като трансмисионният вал, неговите опори и задният диференциал продължават да се въртят, макар и при практически нулево натоварване, което винаги генерира задържане, но по-малко.

Както вече споменахме, това е четвъртото поколение ветеран SUV, един от пионерите на този нов тип превозно средство. Той е роден на автомобилното изложение в Токио през 1995 г., второто поколение пристига през 2001 г., а третото - през 2007 г., с последващ рестайлинг през 2009 г. Но от 2000 г. то вече е произведено за европейския пазар в Суиндон (Великобритания), а от 2005 г. е снабден с турбодизел, добре познатия и постепенно актуализиран 2.2 i-DTEC, който се появи в Accord и сега дори е монтиран в Civic. Общо и от самото му създаване са произведени огромните над пет милиона CR-V; И това не е единственият среден SUV на пазара, далеч от него. Както казахме преди, този сегмент е този с най-висок ръст през последното десетилетие и половина, независимо дали ни се струва разумно или не.

Това четвърто поколение, в допълнение към включването на версията 2.2 с мощност 150 к.с. (вече монтирана от 2010 г.) и новия тип управление на задната трансмисия, е обновено в своята естетика, за да подсили външния си вид на автомобила, но не и за това. . Той е по-нисък (-30 мм), по-къс (-50 мм) и по-широк (+45 мм) от 3-то поколение на 2007 г., въпреки че някои от тези модификации вече се появяват в рестайлинга през 2009 г. И той също има колелото на резервната част достъпна от вътрешността на багажника, докато нейният (моторизиран) портал е по-вертикален, въпреки че се предполага, че е подобрил аеродинамичния Cx с не по-малко от 6,5% (но без да дава конкретни данни). С всичко това (и бисквитено резервно колело, което не е най-подходящо за всички пътища), капацитетът на багажника възлиза на 589 литра.

Казват ни също, че сега позицията на шофиране е по-характерна за автомобил; Предполага се, че като седите не толкова високо спрямо пода на колата, а може би и с волана малко по-вертикално. Истината е, че в зависимост от дизайна, който представят, производителите Ви казват възможно най-скоро, че идеалната позиция е тази на шофьор на автобус или едноместен пилот; За щастие, в повечето автомобили на определено ниво, регулирането на височината на седалката и волана, както и на разстоянието на последния, позволяват да се регулира положението на шофиране доста добре, за да отговаря на потребителя, а не от последната препоръка това се случва на производителя.

Но връщайки се към външните размери на CR-V, ние забелязваме, че по дължина и ширина той е в това, което може да бъде C сегмент на седана, който дърпа щедро (новата Astra е равна на ширина и 9 см по-дълга); И разбира се, заема по-малко подово пространство от който и да е от съвременните D-сегменти. И така, откъде идва оптичното впечатление, че тези джипове са значително „по-големи“ от леките автомобили, които току-що отбелязахме? Мисля, че, от една страна, не сме склонни да правим прекалено голямо разграничение между „голям“ и „обемист“; въпреки че подсъзнателно сме склонни да смятаме автомобил за голям, особено дълъг и също широк (т.е. земна повърхност), а обемистият зависи повече от височината. В този смисъл SUV лесно може да бъде разглеждан по този начин, тъй като със сигурност е поне 15 см по-висок. Но мисля, че има и друг фактор: обемът на предната зона, под капака. При лек автомобил, особено с тенденцията, която сега се изоставя (от съображения за безопасност за пешеходците), да направи предния капак много наклонен, предният обем има тенденция да бъде оптимално намален. От друга страна, SUV обикновено има капака, разположен много по-високо, а също и почти хоризонтално, така че обемът под него е много по-голям и визуално ни влияе много повече.

И е време да предложим резултата, да продължим да коментираме:

Honda CR-V 2.2i-DTEC: Разход: 7,01 л/100 км. Средно: 106,5 км/ч.

Резултатът изобщо не е лош, като се вземат предвид както теглото, така и аеродинамиката на въпросното тяло; и двете данни, които от своя страна определят окончателно развитие от по-малко от 50 км/ч за шестата предавка, тъй като двигателят, въпреки своите 2.2 литра работен обем, има максимален въртящ момент, който не е изключителен за споменатия работен обем. Но е много добър за консумация, тъй като тези 7 литра имат много предимства. Двигателят 2.2, в сегашната си версия от 150 к.с., има степен на компресия 16,3: 1 (междинно между старите стойности, много по-високи, и настоящите 16: 1 и по-долу). Той също така има балансиращ вал (ход 96,9 mm), пиезо инжектори и всмукателен колектор, който генерира аксиална турбулентност на вала.

Но това, което се брои, е реалната експлоатация и в това отношение краткото развитие може да бъде донякъде вредно за магистралата, но от друга страна, позволява на 6-и да издържи много в най-криволичещите райони. Едно е, че теоретичният максимален въртящ момент се намира при 2000 оборота в минута, а друго, че от 1300/1400 оборота в минута вече има много тяга. И въпреки поддържането на 6-то място през по-голямата част от маршрута, времето също не страда, тъй като покриването му за 4 часа 44 м трябва да се счита за повече от добър резултат. И още повече, че поведението на пътя, тъй като е здравословно, прогресивно става все по-нагло и недооценено, колкото повече човек се опитва да форсира скоростта на преминаване през крива; Това е възпиращо за шофьора, тъй като е много ясно, че малко може да се спечели, ако човек настоява да ускори шофирането. Така че кредитът се крие в доброто възстановяване на изхода от кривата. А що се отнася до шофирането, позицията на скоростния лост на централната конзола, в много достъпно положение, е особено приятна; Разбира се, не само позицията, но и плавното и прецизно поставяне на предавките и перфектната синхронизация на кутията си сътрудничат по този вкус.

За да оценим напълно достойнството на този резултат, ще си припомним постигнатото от други 2.2 турбодизелови двигатели, също със 150 к.с.: тези на Mazda 6 и CX-5, и тези на Range-Rover Evoque. Това е голям седан и два SUV, но и двата изключително с предно предаване, което им е от полза по отношение на разхода; че салонът също е малко по-малко, отколкото се приема за даденост. Е, още по-обемният Evoque излезе с разход от 7,95 л/100 км, макар и с време шест минути по-бързо, тъй като качествата на шасито му позволяваха да минава през завоите с явно по-високо темпо. Що се отнася до CX-5, с неговия технологичен двигател SkyActive той изразходва 6,56 л/100 км, което означава намаляване на по-малко от половин литър в сравнение с Honda, а това отнема още две минути, което показва, че шофирането му не е принудително няма начин, тъй като е и по-добър от CR-V в спринтовите умения. Що се отнася до седана Mazda6, той консумира 5.85 л/100 км, като отнема три минути по-малко от CR-V.

Много ли е или малка разлика за седана с предно предаване да намали 1,16 л/100 км това, което консумира SUV? В този случай се приема, че CR-V консумира точно 20% повече гориво, за повече или по-малко еквивалентно темпо; дали си струва или не, е нещо, което всеки трябва да прецени, решавайки дали това компенсира възможните предимства (освен очевидните недостатъци) на ежедневното шофиране на SUV. Но това, което е ясно, е, че настоящият двигател 2.2 i-DTEC има отлични показатели: при Civic и при шофиране от „интересен“ тип той покри маршрута за 4h 30m, с разход от 6,06 l/100 km, което е най-доброто за автомобили от С-сегмента, като отстъпва „оптимизираното“ BMW 320d ED и Skoda Octavia GeenLine. И че на два пъти два брилянтни резултата съвпадат, е показателно, че двигателят реагира и то много добре.