Електрическата кола се възприема като разрушителен елемент в автомобилната индустрия. Промяната от индустрия, създадена около бензиновия и дизеловия автомобил, към тази, която ще се върти около електрическата кола, не е проста промяна в бизнес модела, това е малка индустриална революция. Предстоящите промени могат да бъдат толкова резки и важни, колкото тези, които са засегнали стоманодобивната промишленост Европейски през 80-те.

автомобилен

И ще го видим първо в Германия, икономическият двигател на Европа. Това, което може да бъде експлозивна циклогенеза, се очертава над вашата индустрия, в която електрическата кола би била спусъка за създаване на тази перфектна буря в който виждате затваряне на фабрики и масови съкращения.

Ако се доверим на сметките на повечето производители, всички вървят щастливо към електрическата кола, оставяйки след себе си тъмните дни, които Volkswagen Dieselgate хвърли върху цялата индустрия. Въпреки това, и без да искат да се тревожат, над автомобилната индустрия като цяло и в частност германската индустрия се задават много черни облаци.

"Това ще бъде най-голямата промяна, която сме виждали през последните 100 години, и ще бъде много скъпа дори за най-големите компании", обясни Ерик Гордън, професор в Училището по бизнес на Рос в Мичиганския университет. Ню Йорк Таймс.

Всъщност, индустрията преживява една от най-тежките си кризи от десетилетия. Между спада в продажбите в Китай, евентуален Brexit без сделка, възможни тарифи в САЩ за европейски автомобили и технологичната надпревара към електрическата кола и автономната кола, предизвикателствата се натрупват за германските и европейските производители.

Спад в продажбите на ключови пазари

Продажбите на нови автомобили в Германия са паднали през последните две тримесечия на 2018 г. През първите шест месеца на 2019 г. продажбите на нови автомобили в Европа са намалели в продължение на почти десет последователни месеца.

И все пак продажбите през септември 2019 г. отново са нараснали с 20% в Германия и 18% в Испания. Освен изкривяването, причинено от рекордните продажби през първата половина на 2018 г. и навлизането на хомологацията WLTP, те също така подчертават известно объркване сред клиентите относно необходимостта в бъдеще да изберат електрическа кола.

Електрическата кола все още се възприема като скъпо превозно средство и с определени условия или ограничения в сравнение с бензиновата или дизеловата кола (основна точка за зареждане у дома, време за зареждане на батерията по време на пътуване, автономност). Много клиенти предпочитат да запазят сегашния си автомобил и да видят как се развива тази технология.

Продажбите в Китай, които са помогнали на много марки да растат толкова много, особено на германските, вече не са спасителният пояс на тези марки. През 2018 г. продажбите са спаднали за първи път от 20 години и са го направили с 2,8% в сравнение с 2017 г.

Херберт Дийс, главен изпълнителен директор на Volkswagen, не преувеличава, когато казва, че "съдбата на Volkswagen Group зависи от Китай". Имайки предвид това, Volkswagen удвоява дела си в Китай, инвестирайки сериозно в научноизследователска и развойна дейност и местни технологични партньорства.

Електрическият и автономен автомобил

В Европа и Китай правителствата са въвели план за намаляване на емисиите на CO₂ от автомобилите, да или да. В Европа средният CO₂, който всеки производител няма да може да превиши де факто, ги принуждава да продават значително хибридни plug-in (PHEV) и електрически автомобили. В Китай те са по-директни. Всеки производител трябва да продаде минимум от този тип автомобили, ако не иска да бъде изложен на милионерски глоби.

Следователно почти всички производители участват в a технологична надпревара да предлагат PHEV и електрически автомобили за продажба. Проблемът е, че инвестициите в този тип технологии са много по-големи от пускането на нов бензинов двигател. И към това трябва да добавим необходимостта да инвестираме в автономно шофиране.

Бюджетът на Volkswagen за следващите четири години за електрически превозни средства възлиза на около 30 милиарда евро. Главният изпълнителен директор на Volkswagen Diess казва, че трансформацията в индустрията може да струва на германските компании около 100 милиарда евро.

В световен мащаб големите компании ще похарчат над 400 милиарда долара през следващите пет години за разработване на електрически автомобили и технологии за самоуправление, според AlixPartners, консултантска фирма. Те трябва да модернизират фабриките, да обучат работници, да реорганизират мрежите си на доставчици и да дефинират идеята за собственост на автомобила.

И дори така, никой не знае със сигурност дали автономното шофиране ще има успех или ще надделее. И не са ясни дали краят на колата в частна собственост най-накрая ще се осъществи в полза на заплащане за употреба. Оттук и интересът на производителите към компаниите за споделяне на автомобили.

Търговска война със САЩ и Брекзит

За всички тях никой всъщност не беше предвидил връщането на протекционизма. През последните десетилетия, Германската индустрия е станала глобална, както по отношение на производството като продажби. Mercedes-Benz и BMW отвориха фабрики в Китай и САЩ. Сега BMW има около 30 фабрики, разположени на четири континента. Компанията е удвоила приходите си през последните 10 години, но сега е изложена на по-голяма уязвимост в замяна.

Изненадващото пристигане на Доналд Тръмп в Белия дом промени всичко. Тръмп отмени преговорите за нови търговски споразумения и заплаши да започне търговски войни с Китай и Европа.

За компания като BMW, която произвежда джипове в САЩ и по-късно ще продава в Китай и Европа, освен в САЩ, открита търговска война между САЩ и Китай и може би Европа може да бъде нещо катастрофално. Митата от 40%, които Китай вече е поставил върху автомобили, внесени от САЩ, са стрували на BMW около 300 милиона евро.

И на всичкото отгоре те са изправени пред а възможен твърд Брекзит. Ако накрая на 31 октомври Обединеното кралство напусне Европейския съюз без споразумение за свободна търговия, предсказуемо всички производители ще се озоват с тарифи за своите продукти, но никой не знае дали 10% са реципрочни с тарифите на Европейския съюз или повече. И в a пазар, където седем от 10-те най-продавани коли се произвеждат в Испания и Германия, твърдият Брекзит не е добра новина.

Възможните последици

Първите последици от това забавяне и необходимостта от масивни инвестиции могат да се видят в диапазона на производителите. Модели с по-нисък марж на печалба и/или считани за нестратегически, като например някои утилитарни или нишови модели, които са там поради имидж, а не обем, напускат диапазоните или няма да бъдат подновени, когато приключат търговския си живот.

Производителите търсят споразумения помежду си, за да бъдат печеливши, в стила на Ford, който ще използва платформата за електрически автомобили MEB на Volkswagen за собствените си автомобили или Daimler и BMW, които са се присъединили към бизнеса си за споделяне на автомобили и мобилност. Тези, които могат, като групата Volkswagen, се стремят да наберат средства чрез частична продажба на някои области от своя бизнес, като TRATON, която групира камиони и автобуси MAN и Scania, произведени от групата Volkswagen. С този ход Volkswagen събра 1,550 милиона евро.

Най-голямото и същевременно най-драматичното последствие от всички обаче ще бъде загуби на работни места в спомагателната индустрия. Във фабриките на марките ще бъде забелязано очевидно, но не толкова, колкото във фабриките на доставчиците. Има скорошен и поразителен пример, този на Айзенман.

Айзенман, който работи пряко 3000 души, произвежда всякакви компоненти за автомобилната индустрия, от кабини за боядисване до бензинови помпи. Това лято, Айзенман е подал молба за несъстоятелност. Mahle, известен производител на компоненти за двигатели с вътрешно горене, затваря фабрика, в която работят 250 души близо до Щутгарт. Те направиха системи за контрол на въздуха за бензинови и дизелови двигатели. И това може да е започнало едва сега.

Това е сериозен проблем за Германия, разбира се, тъй като автомобилната индустрия е от решаващо значение за икономическата сила на Германия. Директно работят 820 000 души в страната, генерира приходи от над 423 милиарда евро през 2017 г. и допринася около 5% за БВП на Германия. Повече от 77% от автомобилите, произведени в Германия, се изнасят.

Но това е и сериозен проблем за останалата част на Европа, особено за страни, в които теглото на автомобилната индустрия е важно, като Испания и Франция. И това е, че проблемите на германските производители са практически еднакви за испанската, френската, италианската и британската автомобилна индустрия. Всички са изложени на едни и същи рискове, инвестиционни нужди и са отрасли с голямо тегло в националните икономики.

Например Испания е осмият световен производител на автомобили и вторият европейски производител, пред Франция. Изчислено е, че в Испания автомобилната индустрия заедно с асистента отговаря за 300 000 преки работни места и два милиона непреки работни места и представлява 10% от нашия БВП. Във Франция има 400 000 директни работни места и това означава 49 000 милиона евро износ за френската държава.

По този начин, въпреки че над Германия се задава перфектната буря, останалите от нас също ще понесат последствията, ако най-накрая избухне.