Излитане - Излитане (I).

Излитането е маневра, която се състои в напускане на опорната повърхност на самолета (земя, вода, сняг, самолетоносач.) И включва всички действия от момента на получаване на разрешение за излитане до достигане на достатъчна височина на безопасност. При добре направено излитане, излитането е минималното, което съответства на положителния контрол на самолета, самолетът лети плавно и ефективно, а ефективността на изкачването е оптимална.

5.2.1 Вземете решение за излитане.

Друга уместна поговорка: "По-добре е да си на земята, искайки да летиш, отколкото да летиш, искайки да бъдеш на земята".

  • Готов ли съм за този полет?
  • Пътеката дълга ли е и безпрепятствена, или е къса и неравна?
  • Пътеката добре настлана ли е или е мека и с дупки?
  • Откъде духа вятърът и колко силен е той?
  • Поривист ли е вятърът или срязване?
  • Какво е общото натоварване на самолета?
  • Е летището на голяма надморска височина?
  • Денят е горещ и влажен или студен и сух?

В зависимост от отговорите на предишните въпроси, едно разумно решение дали да летим или не и как да изпълним маневрата, ако е така, може да ни спести много проблеми. Във всеки случай трябва да сме наясно с подходящите процедури за всяка ситуация, както и с критичните скорости на самолета.

Тези страници описват подробно процедурите, които трябва да се следват при различни ситуации на излитане, но читателят трябва да има предвид, че те не заместват в никакъв случай посочените в ръководството за експлоатация на самолета, ако ги допълват.

5.2.2 Номенклатура на скоростите.

В почти всички ръководства обикновено се използват следните препоръчани скоростни номенклатури:

Vr съответства на скоростта на въртене, тоест скоростта, с която самолетът започва да "излита" от опорната повърхност, за да го изведе във въздуха.
Vx съответства на скоростта на най-добрият ъгъл на изкачване, тоест тази, която осигурява най-голямото наддаване на височина при възможно най-краткото хоризонтално разстояние.
Vy съответства на скоростта на най-добрата скорост на изкачване ", тоест тази, която ни осигурява най-голямото наддаване на височина за възможно най-кратко време.

Докато Vr е скорост, използвана „изключително“ при маневра на излитане, Vx Y. Vy са скорости спрямо всяка маневра на изкачване. Разбира се, всеки самолет има свой собствен Vr, Vx Y. Vy.

хоризонтално разстояние

На фиг. 5.2.1 са показани тези три концепции за скорост, отразяващи разликата както в изминатото хоризонтално разстояние, така и на изминалото време за достигане на 1000 фута, в зависимост от това дали скоростта на изкачване е Vx или Vy. Също така, че пътеката за изкачване с Vx е по-изразено, отколкото с Vy.

Графиката на фиг. 5.2.2 отразява това, но може би може да служи по-добре за фиксиране на концепции, тъй като ни позволява да установим асоциация на идеи с тези скорости.
Оста на абсцисата представлява хоризонталното разстояние, изминато от самолета, а ординатата представлява времето, необходимо за изкачване на определен брой крака. Графиката отново показва това за същото изкачване със скорост Vx изминато е по-малко хоризонтално разстояние ( скорост Vx = малка х ос) докато със скорост Vy по-малко време (скорост Vy = малка ос Y).

Трябва да имаме предвид, че производителят е взел предвид няколко фактора (мощност на двигателя, повдигане, съпротивление, охлаждане и т.н.) при изчисляване на тези скорости. Например скорост по-малка от Vx осигурява по-стръмна пътека за изкачване и следователно изглежда, че самолетът трябва да измине по-малко хоризонтално разстояние. Но се оказва, че увеличаването на съпротивлението с тази скорост влошава производителността на самолета по такъв начин, че тази по-ниска скорост дава по-лоши резултати.

5.2.3 Общи положения.

Безопасността и много често качеството на излитането зависи от подготовката и предварителната проверка.

Излитанията трябва да се извършват срещу вятъра - срещу вятъра - с изключение на непреодолима сила, защото това:

  • Позволява по-кратък излетен ход и по-ниска скорост на земята.
  • Минимизира ефекта на дрейфа, тъй като няма допълнително напрежение от вятъра върху носовото колело.
  • Позволява най-доброто управление на посоката, особено в началото на излитането.
  • Подобрява просветът на препятствията, като има по-кратък пробег и по-стръмен ъгъл на изкачване.
  • На летище без кулово обслужване всички самолети следват една и съща посока на трафика.

Не отваряйте газовете моментално, а плавно и постепенно. При нормален карбуратор внезапното отваряне на газове може да причини повреда на двигателя поради постна смес. За да се избегне това, много карбуратори включват дроселова помпа, която впръсква допълнително гориво в сместа. Но ако обезвъздушите твърде бързо, тази обогатена смес може да смаже свещите и да причини повреда на двигателя. Някои строители препоръчват пълното отваряне на газа да се извърши за не по-малко от две секунди. Дръжте ръката си на лоста на дроселната клапа през цялото излитане, в случай че трябва да се прекъсне.

Първите няколко метра от излитането са много важни. Ако стартът на състезанието е добър, с осигурен контрол и самолетът е подреден правилно, излитането ще бъде ефективно почти сигурно.

Дръжте петите на краката на земята, за да сте сигурни, че спирачките не са натиснати, което би удължило състезанието и ще попречи на контрола на посоката.

Освен при излитане на страничен вятър, елероните трябва да се поддържат на ниво и в зависимост от пренасяното тегло и неговото разпределение асансьорът е в неутрално или леко забавено положение.

В началото на състезанието, поради ниската скорост на самолета, е трудно да се оцени варирането на налягането в органите за управление, така че може да има тенденция те да се движат в широк диапазон, опитвайки се да намерят очакваното налягане. Единственото нещо, което се постига с това, е лош свръхконтрол, утежнен от мързеливата реакция на самолета на контролните движения с тази скорост. Развиването на възприятието за силата на натиск върху органите за управление с различни скорости е въпрос на практика и опит.

От момента, в който самолетът започне да се търкаля, докато достигне скорост на въртене Vr отнема известно време. Това време трябва да се използва за проверка на инструментите (анемометър „на живо“, правилна работа на двигателя, налягания и температури в „зелено“ и др.), Поддържане на центъра на коловоза, проверка на наличността на писта, преглед на външните референции и т.н.

Поддържайте оста на пистата. Никой не е в безопасност от порива на вятъра, който духа самолета странично по време на излитане. Когато самолетът е центриран върху пистата, взривът ще ви избута до краищата, но ако сте извън центъра, взривът може да ви отведе от пистата, ако не е достатъчно широк.

Веднъж във въздуха, трябва да продължите да поддържате посоката на оста на ПИК, докато достигнете височината на веригата, за да улесните кулата и други трафици да локализират лесно нашата позиция. Предполага се, че кракът за изкачване на трафика е продължение на централната линия на пистата.

Съставете самолета. Докато при круизния полет самолетът често се подрязва, във фазите на излитане и/или кацане тримерът обикновено се използва малко. След като самолетът излети, по време на фазата на изкачване, прехвърляйки голяма част от енергията, използвана за задържане на органите за управление към компенсатора, позволява да се използва напрежението, освободено при други необходими задачи.

За удобство планирайте излитането внимателно: уверете се, че знаем точните скорости, които трябва да използваме, вземете предвид плътността на височината, наклона на пистата, теглото на самолета, откъде духа вятърът и т.н. особено ако пистата е къса, лошо павирана, с препятствия наблизо или всичко това едновременно.

ВАЖНОД: Процедурите за излитане (или всяка друга маневра) не са „универсални“, общите положения са валидни за всички, но подробностите са специфични за всеки тип самолет. В процедурите в това "ръководство" тези подробности съответстват на типичен тип въздухоплавателно средство в леката авиация: еднодвигател, оборудван с триколесен влак.

5.2.4 Нормално излитане.

Тази процедура обикновено се използва в случай на добре павирана писта, достатъчно дълга, без препятствия и с вятър отпред.

В точката на излитане, самолетът е подравнен с центъра на пистата:

Обикновено скоростите на въртене, посочени в списъците, предоставени от училищата, се изчисляват с граница на безопасност, "те са излекувани в здравето". Това е така, защото ако се върти с ниска скорост, може да се случи така, че в момента на въртене да дойде порив на вятъра и да „открадне“ няколко възела скорост, което може да накара самолета да падне обратно на намека и това е опасно. Освен това поставянето на самолета във въздуха с много ниска скорост намалява управляемостта в случай на повреда на двигателя.
Тези „по-безопасни“ скорости предполагат, че излитането се извършва почти докато се върти и че в момента на въртенето, дори ако загубим някои възли (поради пориви или други причини), излизаме във въздуха. Още малко трасе е покрито, но предполагаме, че това е достатъчно.

Въпреки че с практиката накрая „усещаме“, когато самолетът иска да се издигне във въздуха, и беше споменато, че не трябва да обръщаме цялото си внимание на инструментите, през изминалите секунди, когато започнем да се въртим, докато стигнем номиналната скорост на изкачване трябва да обърнем добро внимание на индикатора на скоростта (анемометър).

5.2.5 Използване на клапи при нормално излитане.

Удължаването на клапите за излитане позволява по-добър изглед над носа на самолета. Това е така, защото клапата увеличава ъгъла на падане, така че самолетът трябва да лети с по-ниска позиция нагоре (за всеки ъгъл на атака).

Ако ръководството за въздухоплавателни средства препоръчва използването на клапи за излитане на късо поле и/или меко поле, няма причина те да не се използват, когато полето е дълго и добре настилано.

В случай на използване на клапи, обикновено се препоръчва да се удължи само първата точка, тъй като с по-голямо удължаване увеличаването на съпротивлението може да отмени възможните ползи за някои самолети.

5.2.6 Излитане от полето с препятствия.

Това описание съответства на процедурата, която трябва да се използва за излитане от добре павирано поле, с някакво препятствие относително близо до зоната на излитане.

Логиката на тази процедура е следната: искате да преминете препятствието с разумна височина и скорост, което изисква определено количество енергия. За да максимизираме енергията, трябва да сведем до минимум съпротивлението по време на маневра. Дръжте самолета на пистата, докато стигне Vx става груб, но поддържането на тежестта му върху колелата е по-малко съпротивление, отколкото поддържането на крилата; С други думи, съпротивлението при търкаляне е по-малко от предизвиканото съпротивление, освен ако пистата е мека, груба или неравна.

Във всеки случай причините за надграждане до Vx (докато нормалното излитане се извършва в Vy) са прости: първо, двигателят осигурява енергия за единица време; Затова искаме да имаме повече време, за да достигнем достатъчно енергия, преди да достигнем препятствието и тази скорост Vx по-малкият ни дава повече време. Второ, препятствието се намира на определено хоризонтално разстояние и това, което искаме е, че когато самолетът е изминал това разстояние, той има възможно най-голямата височина. А скоростта, която ни дава най-доброто наддаване на височина при възможно най-краткото хоризонтално разстояние, е Vx. Оптималната скорост е Vx; всяка по-ниска скорост води до увеличаване на индуцираното съпротивление.