за agustin_amg »14 01, 2016 02:16 ч

вижте

първо операция.
Автоматична скоростна кутия
Тази статия не е предназначена да бъде текст за книга или за инженери, тя възнамерява да преподава по лесен и лесен начин как основно работи предаването на всеки автоматичен мотоциклет.
Е, започнахме. Автоматичната скоростна кутия е съставена, говорейки с много основни термини, от три елемента. Вариатор, съединител и колан. Той носи отговорност, както подсказва името му, за предаване на произведената енергия в двигателя на колелото.
Вариаторът е поставен върху вала на коляновия вал и е съставен от болт, самия вариатор (в който се помещават ролките), рампа, полу-ролка и ролките, вентилатор и странна шайба според модела на мотоциклета. се появяват заедно с този вариаторен комплект (марка polini), тъй като обикновено е фиксиран елемент на трансмисията и обикновено не се доставя с тези комплекти.

Съединителят се поставя върху оста на колелото, като говори много елементарно, тъй като в действителност тази ос отива към някои зъбни колела и след това към колелото). Състои се от главината на съединителя (това от своя страна се състои от обувките, малките пружини на съединителя), ролките, контрастната пружина (наричана още вариаторна пружина) и камбаната на съединителя.
На следващите снимки можете да видите първо главината на съединителя, след това камбаната.

Но как става това?
Вариаторът, заедно със съединителя и колана, за да ви даде представа, е като че ли са верижните вериги, веригата и зъбните колела на велосипед, вариаторът е верижните вериги, ремъка на веригата и съединителя на зъбните колела. Е, на велосипед, колкото по-голяма е верижната верига и колкото по-малка е пиньона, тя ще има дълго развитие и следователно по-голяма скорост, колкото по-малка е еднаквата пиньон, напротив колкото по-малка е веригата и колкото по-голяма е пиньона, толкова по-ниско е развитието следователно повече мощност и по-малко скорост, а на мотоциклет е същото, колкото повече успявате да повдигнете колана на вариатора и да спуснете колана през рампите на съединителя, толкова повече скорост достига мотоциклетът. Трябва да подчертая, че при автоматичен мотоциклет коланът започва от кратко развитие, като коланът е разположен в най-външната част на съединителя и в най-вътрешната част на вариатора.
Тук имате работещ пример.

На велосипед е възможно да се качите на верижната верига и с помощта на дерайльор и да промените пиньона с помощта на скоростна кутия, но автоматичните скутери нямат предавки, така че тази скоростна кутия за развитие е автоматична и работи така, започвайки от Казах от най-вътрешната част на вариатора и най-външната част на съединителя, благодарение на силата на двигателя, която се предава през коляновия вал, вариаторът се върти. Благодарение на ролките, поради инерцията, която достигат, се придвижват в корпуса си и карат рампата да изтласка вариатора по такъв начин, че ремъкът да се изкачи по същия начин от най-вътрешната му част към външната му част, т.е., сякаш на мотор се качваме нагоре по чинията.
На следващото изображение виждаме как коланът е от вътрешната страна (на дясната фигура) и как ролките изтласкват вариатора нагоре (лявата фигура).

Е, това движение на ремъка по вариатора води до това, че в другия му край, т.е. в съединителя, поради напрежението, упражнено от вариатора върху ремъка, той се придвижва към вътрешността на съединителя от двете си шайби, по същия начин, сякаш на мотор спускаме пиньона.
Отново сложих същата снимка, както преди, за да видите как работи.

След като разхлабим газа към мотоциклета, коляновият вал спира да предава енергия към вариатора, така че ролките започват да се връщат в първоначалния си корпус, позволявайки на ремъка да се плъзне обратно във вариатора. Освен това има и контрастната пружина (пружина, която оказва натиск върху ролките на съединителя, така че да са заедно) по такъв начин, че ремъкът да се върне на първоначалното си място, което е най-външната част.

Накрая имаме обяснение на съединителя, тъй като видяхме как действат контрастната пружина и рампите, но какво ще кажете за камбаната и главината на съединителя? Защо мотоциклетът е спрян и напредва автоматично при ускоряване?
Както казахме преди, съединителният възел е директно закрепен към зъбните колела/оста на колелото), но докато двигателят не се движи, към колелото не се предава енергия. Това е така, защото сглобката на главината-ролка ще върви според вариатора, както видяхме и преди: вариаторът започва да се движи и предава енергия през ремъка към ролките на съединителя, където на свой ред е поставена главината на съединителя. Макарите и масата на съединителя, макар и да се движат по оста на колелото, могат да се движат свободно по него и както казвам, да се въртят заедно с вариатора. С инерцията, която достига, когато получава енергия и следователно се върти, главината на съединителя започва да се разширява по такъв начин, че феродосите са закачени за камбаната (камбаната е прикрепена към оста на колелото и когато камбаната се върти, ние завъртаме колело) и това е, когато енергията най-накрая се предава на колелото.

Благодарение на малките пружини на съединителя, които изтеглят феродосите, те правят главината да се върне в първоначалното си състояние, следователно, когато забавим, феродосите се отделят от камбаната, оставяйки свободното колело.

С това обяснение е напълно ясно за какво служи всеки от елементите, които можем да намерим на пазара, за да подготвим предаването. Вариаторни рампи (които придават различна кривина на това по такъв начин, че да модифицира ускорението), ролки на съединителя с различна кривина, контрастни пружини, които карат ремъка да остане по-дълъг от външната страна на съединителя, за да го държи ускорен за по-дълго, извънгабаритни макари, извънгабаритни вариатори, ролки с по-голямо или по-малко тегло, с които се постига по-голяма или по-малка инерция и следователно преместват колана в по-голяма или по-малка степен и следователно получават ускорение или максимална скорост, олекотени камбани, които позволяват да се подобрят инерциите и ускоренията, подсилени бяга и т.н.
За следващата глава ще обясним как да подготвим предаването правилно и балансирано. Засега вече знаете как работи и за какво служи всяко нещо.

Точно така, приятели, SCOOTER TEAM SAS продължава да бъде официален дистрибутор на отличните продукти на J. COSTA, ние продължаваме да предлагаме на ентусиастите на Scooter ексклузивните и революционни вариатори на J. COSTA, които предлагат по-добро представяне, както в началото, така и на крайната скорост ., все едно усилваме двигателите си с този аксесоар, най-хубавото е, че изобщо не засягаме оригиналността на скутера, тъй като те са изградени според размерите на всеки от моделите, които ще бъдат инсталирани, това е само "премахване и поставяне"

ПРЕДИМСТВА НА J. COSTA VARIATOR

* Удивително ускорение
* Повече изход, по-кратък "първи".
* Вече не усещате патицата и не сте във възход, все едно е без патица.
* Повишена реакция и мощност за по-бързо излизане от опасна ситуация, изпреварване, смяна на лентата, изпреварване нагоре и т.н.
* Увеличава мощността на колелото до 30%
* По-високо разтегнато
* По-голямо възстановяване
* Увеличете максималната скорост с до 15%
* По-голямо усещане за бензин, скутер с повече "нерв", повече реакция на газта.
* Това не е мързелив вариатор като тези на ролките (ролките).
* По-малко шум от стандартния
* По-малко вибрации
* Агресивна сила

това мнение не трябва да е идеално, но съм съгласен с него.

Опитвайки се за пореден път да подобрим нашия скутер този път реших да проуча комплекта вариатор-съединител. Като цяло и по теоретичен начин, ако искате да помислите за подобряване на производителността или просто промяна на поведението на съвременен скутер, ще трябва да помислите да действате върху следните елементи: вариатор, съединител, изпускателна система и, ако е впръскване, също и за разпределителното табло.

За мен производителността или промяната на изпускателната система има страхотен естетически компонент и преди всичко е много скъпо за подобряване на производителността, което може да осигури в четиритактов двигател, така че по принцип не го правя знам го. Аз позирам.

Вариаторът и съединителят могат да бъдат модифицирани, като освен това са тези, които са обект на по-голямо износване и поради това изискват по-голямо внимание и периодични прегледи.

По отношение на вариатора, двата елемента, които могат да бъдат манипулирани в него, са ремъка и ролките или плъзгащите се маси (зависи от вида на вариатора), докато в съединителя е възможно да действа върху пружината на подвижната ролка (или пружинен съединител) и пружини за обувки. Освен това тези елементи не работят самостоятелно, тъй като например ролките на вариатора и пружината на съединителя са свързани помежду си до такава степен, че е възможно да се компенсира загубата на сила на пружината на съединителя чрез леко намаляване на теглото на ролки., тъй като при определени условия на работа на двигателя ролките ще трябва да упражняват по-малко сила, за да преодолеят пружината, тоест все едно са започнали да действат по-рано и следователно са били по-тежки, тогава как да компенсират това износване ги кара да действат по-късно или какво е същото, което ги прави по-леки.

Проблемът, който възниква за мен тук, е, че нямам измервателни елементи, които да проверяват напрежението на тези пружини и да мога да ги заменя (ако ги намеря) с други, които ми осигуряват точното напрежение, което искам. Мога да ги сменя грубо за по-трудни, но това може да е твърде много и нямам достатъчно опит или необходимия комплект пружини, за да извърша тази адаптация. Така че единственият начин да действам в системата за мен е да облекча теглото на обувките, малко по малко, докато се намери идеалната точка, която позволява да се отговори на вашите нужди.

Рискът да направите това е, че ако отидете там, ще трябва да смените обувките на други оригинални, което също не е толкова сериозно, и освен това, ако четете тази публикация, мислите да действате сами от тези системи, за да намерите едно подобрение в поведението на вашия мотоциклет или просто не сте доволни от стандартен скутер и това, което искате, е да го адаптирате или настроите според вашите предпочитания, вече трябва да знаете, че това включва малък риск и инвестиция на времето и въображението, а не на парите, за да може да го извърши.

Е, след тази дълга преамбюла ще ви разкажа как вървят моите изследвания досега. Както вече споменах, бях започнал да забелязвам малка загуба на мощност в долната част на мотоциклета си и тъй като не съм съгласен с това поведение, искам да се опитам да го поправя и между другото да проверя дали мога да го подобря Първоначално състояние.

Първо, изследвах нова система за вариатори като J. Costa. На теория начинът да се възползвате от въртящата сила (центробежна сила), използвайки система от плъзгащи се маси, които действат напречно, вместо ролки, изглеждаше много по-ефективен и чист, така че той може да остане работещ без загуба на производителност, поради замърсяване или физическо влошаване, по-дълго от оригинала. Също така анализирах тестовете, проведени от някои специализирани списания при замяната му в Majesty 400 и X-Max 125 и дори знаейки, че не всички двигатели се държат еднакво, те са като пъпеши, че докато не ги отворите не знаете какво искаш. ще намериш, реших да опитам. Купих си J. Costa и го инсталирах на мотоциклета си

Вариаторът се предлага с плъзгащи се маси 160x250 mm и тегло от 8,5 g всяка, както и нов болт, който замества оригинала; с отлично качество целия комплект. След около 600 км с него впечатленията ми са, че се получава добро подобрение, но не толкова зрелищно, колкото бях чел, че се е случило в Majesty 400.

От друга страна също реших да експериментирам с оригиналния ни вариатор, тъй като го имам вкъщи и мога да го направя, без да инвестирам много пари. Първата идея беше да се облекчат оригиналните ролки, или чрез внимателно пробиване, или чрез отстраняване на масата от вътрешния метален пръстен с Dremel.

Този вариатор се предлага стандартно с ролки с размери 20x14.6mm и тегло 12.5g. Преди да сваля оригиналите, намерих няколко висококачествени ролки, Malossi HT, чиито размери бяха 19,0x15,5 mm и 9,3 g и чиято цена беше 10 EUR, така че мислех, че за тестване на поведението му това е добро решение. С Dremel намалих дебелината им до 19.0x14.8mm и 9.0g; Инсталирах ги в оригиналния вариатор и сега постигнах експлозивно ускорение без видима загуба на максимална скорост и без този малък спад на мощността, който J. Costa има върху този. Получих същия резултат като един от нашите колеги, който постави вариатор на Малоси, само с разходи от 10 евро в сравнение с 200 евро, платени от.

Що се отнася до каишката, имам две, едната нова, а другата с почти 5000 км, но очевидно в перфектно състояние, с изключение на дебелината, тъй като старата е загубила част от нея; смяна един за друг, ако забележите лека промяна в ускорението, което показва необходимостта да го проверявате или да го сменяте често, ако искаме мотоциклетът ни да работи по-добре от първия ден.

Следващата стъпка, която възнамерявам да предприема, когато имам време, е да използвам Dremel за намаляване на теглото на оригиналните плъзгащи се маси, във вариатора на J. Costa, до 7,0 g и да проверя резултата му. Ако е добре, ще го запазя и ще се опитам да направя няколко малки свредла с 5 мм свредло за стартиране в мъртво място на обувките, за да облекча теглото си и да проверя отново как се държи и дали се адаптира към това, което възнамерявам да постигна, че е да постигна повече ускорение, особено при ниска, без загуба на максимална скорост.

Инструментите за това са:
- Калибър или крак на Кинг
- Електронна везна с прецизност 0,1g
- Домашен инструмент за разглобяване на вариатор и съединител
- Свредло Dremel или подобно
- Динамометричен ключ

Моето мнение за J. COSTA
операцията му е напречна. мобилната му ролка има подобна операция като съединител, която носи самосмазващата се втулка и също наказва ремъка повече.
Това е проблем за квазарните двигатели, тези, че ако разработката се удължи много, ремъка се трие и износва картера, когато тази втулка се износва и ролките се събират повече, отколкото трябва.
за някой, който разбира как работи и го запазва същият, скъпо е, но много добро,
Ако трябва да разчитаме на много по-скъпа работилница.
И може да ни създаде проблеми, трябва да контролираме износването му на по-кратки интервали.

Re: МНЕНИЕ ЗА ПРЕИМУЩЕСТВО НА НАШИЯ ДВИГАТЕЛ

за мегаот »14 01, 2016 21:50

Здравейте Наистина ми хареса всичко, което сте написали, просто коментирайте, че имам в моя Xevo 125, J.Costa последния, сложих го преди месеци и ако забележа радикална промяна, изглежда като друг мотоциклет.
Вярно е и за поддръжката при 6000kms пелетите/ролките или каквото и да е, те се износват до такава степен, че поведението на мотоциклета е много лошо, така че при 5000 + - поне ще трябва да ги сменя
Заедно с втулката, която също се влошава, сега радостта, която ви доставя, е друга история, аз съм по-сигурен с мотора, затова казахте повече точка на скоростта 1000-1200 обиколки по-долу, отколкото с оригинала
и за да изпреварвам по-добре, благодарение на разработката, моторът, пуснат при сплескване, ми позволява да вървя по-бързо и с не толкова оборотен двигател.

мегаот

Re: МНЕНИЕ ЗА ПРЕИМУЩЕСТВО НА НАШИЯ ДВИГАТЕЛ

за agustin_amg »01 19, 2016 13:35

Re: МНЕНИЕ ЗА ПРЕИМУЩЕСТВО НА НАШИЯ ДВИГАТЕЛ

за доценети »01 20, 2016 22:30

Здравейте. Просто исках да добавя малко нещо към „заготовката“, която ви остава, което ще бъде полезно за много хора. Подобни приноси се оценяват.

Първото нещо, което исках да кажа, е, че тази система за автоматична скоростна кутия на нашите скутери не е уникална за тях. Този тип предаване се нарича непрекъснато променливо предаване (CVT), което вече е създадено от Леонардо Да Винчи и се използва от 1800 г. и повече. Не се използва само от скутери, но и от автомобили, електрически велосипеди и индустриални машини. Този, който носим на нашите мотоциклети, е от изключителна простота и се стреми преди всичко към лекота и ниска цена на поддръжка, спрямо чиста производителност.
В случай че някой иска да научи повече за това, в интернет има много информация за ППО, видеоклипове и дори документален филм за неговото развитие в Discovery Channel.

Това, което е полезно с тази простота, е, че можем да се доберем до него без много знания и да променим поведението му, като играем, както казвате с тежести, диаметри, твърдост на пружината или дизайн на рампа, но от друга страна, те изискват много поддръжка. Автомобилите, които носят този тип трансмисия, не минават през сервиза, за да сменят ремъци и ролки, както ние, те използват метални ремъци или верига от листове на тороидалните и няма ролки, които се износват и се сменят. Това няма нищо общо с това, но не можете да се докоснете до него като нашето.

Както казахте, теглото на ролките е свързано с твърдостта на пружината на съединителя, така че ако не искате да слизате от едната страна, можете да се качите от другата или обратно, така че бих се опитал да сложа шайба на пружината, преди да се забъркам с дремела, най-вече защото се изисква по-малко работа и нищо не се разваля. Ако прекарате спускането на ролките, ще трябва да купите други и да направите повече тестове. С шайбата, както вече знаете, предварително зареждате пружината и получавате същото като поставянето на по-твърда. Възможно е по този начин да позволи на по-тежките ролки да имат добро ускорение, както и повече върхове при завъртане на двигателя с повече обороти. Там трябва да сте този, който решава колко повече искате да оборотите двигателя. По негово време аз също играех на комбиниране на ролки с различно тегло, като ги смесвахме, но това лекарство е по-лошо.

На пружините на обувките на съединителя, някои държачи за обувки имат винт за опъване във всяка пружина, за да модифицират предварителното си натоварване и да постигнат същия ефект като увеличаване на тяхната твърдост, също така настройката е по-фина и по ваш вкус, като има повече възможности за настройка. Предполагам, че вече сте проверили, че вашият го няма и затова обмисляте да ги промените за други по-трудни. Не знам дали табела с тази опция ще се продава за вашия мотоциклет или цената, която би могла да има.

Това е да дадеш някаква идея, въпреки че изглежда, че я имаш ясно.