Ключът: прилагане на „първични методи“ за намаляване на емисиите.
Това се състои в промяна на основните характеристики на двигателя (впръскване на гориво, турбокомпресор, регулиране, синхронизация на клапаните и др.)
Цялото законодателство за намаляване на емисиите обръща специално внимание на азотните оксиди (NOx), образувани в повече от 90% от високите температури, достигнати по време на горенето.
Целта на Man Diesel е чрез първични методи да премахне тези зони в горивната камера, без да се налагат големи санкции за разход на гориво и, ако е възможно, да се подобри горивната ефективност.
За да се подобри сместа въздух-гориво, мерките включват подобряване на геометрията на буталната корона, намаляване на образуването на вихър на входа на горивната камера, увеличаване на коефициентите на компресия и налягането на впръскване, както и подобрен инжекционен спрей.
Мерките за намаляване на температурите на горене включват преработено време за впръскване, подобрено охлаждане на нагнетателния въздух и преработено синхронизиране на цикъла на Miller, висока ефективност и комбинация от високо турбо налягане.
Цикълът на Милър включва ранното затваряне на всмукателния клапан, в резултат на което въздухът, влизащ в цилиндъра, се разширява и охлажда и следователно пиковите температури по време на горенето се намаляват.
По-краткото време на всмукване обаче може да доведе до по-малко въздух за горене, постъпващ в цилиндъра, което води до по-малко мощност и въртящ момент.
За да се противодейства на този ефект, по-високото налягане на турбовентилатора гарантира, че равно количество въздух или дори по-голямо в случая с новия технологичен пакет Man Diesel може да влезе в цилиндъра за възможно най-краткото време.
По време на тестове с интензивния цикъл на Милър при условия на пълно натоварване и налягане на турбодуха от 6,5 до 7, Man Diesel е постигнал намаления на NOx с повече от 30%, намаление на разхода на гориво до 8% и увеличение с 15% на специфичната мощност производителност.
Версия с фиксирано време на регулиране на клапаните, двустепенен турбокомпресор с променлива площ и традиционно впръскване на гориво, което ще покрие базовия товар или приложенията за непрекъснато производство на енергия.
И друга версия на цикъла на Милър за променливи изисквания за натоварване и „синхронизация“ на клапана, също променлива в зависимост от натоварването, за онези потребители, които се нуждаят от голям обхват на мощността, като приложения за захранване в стоманодобивни заводи, производство на енергия в дизелови електроцентрали и/или морско задвижване; и при които налягането на въздуха е променливо и често много високо.
Сряда, 7 октомври 2009 г.
Класове на вискозитет ISO
Тъй като условията са повтарящи се, вече е възможно да се измери времето, необходимо на течността да тече през тръбата и това трябва да бъде почти еднакво всеки път. Това е подобно на времето, необходимо на определен обем течност при определена температура да премине през фуния. Тъй като течността става по-плътна - като функция на нарастващо съпротивление на потока - тогава отнема прогресивно повече време, за да изтече през тръбата (фуния).
Водата преминава за секунда. Същото количество мед би отнело 1000 секунди (хипотетично).
Различните подходи бяха подробно анализирани преди Техническият комитет на ISO (TC23) да финализира логично и удобно за потребителя предложение. Някои важни критерии трябваше да се имат предвид от самото начало, като например:
Референтни смазочни материали при номинална температура за индустриални системи
Използвайки модел, който съответства на несигурността, наложена от производствените толеранси на размерите
Използвайте шаблон, който има чувствителност или повторяемост нагоре и надолу по скалата
Използвайте стандарт, който използва малък брой вискозитетни степени, лесно управляеми.
Всеки клас на вискозитет се обозначава с цяло число, най-близко до средната точка на неговия кинематичен вискозитет в mm2/s при 40 ° C (104 ° F) и е разрешен диапазон от +/- 10 процента от тази стойност. Таблица 1 изброява 20-те степени на вискозитет и подходящите граници за всеки.
Таблица 1 - Класификация на вискозитета по ISO
Таблица 2 - Сравнителна класификация на вискозитета
Въпреки че е вярно, че някои степени на вискозитет ще бъдат пропуснати, когато компаниите приемат обозначението ISO, потребителите на тези продукти не трябва да спират да ги използват.
Освен това няма намерение да се дава определение за качеството на смазката в този мащаб. Фактът, че даден продукт има ISO VG номер, е свързан с него, няма нищо общо с неговите експлоатационни характеристики.
Обозначението ISO се разработва от 1975 г. Последното издание е публикувано през 1992 г. (ISO 3448), с добавка през 1993 г. и съдържа 20 градиента. Той обхваща почти всички видове приложения за смазване, които професионалистите биха очаквали да намерят. Общността на производителите на смазочни материали е приела препоръчителните градиенти на ISO и е положила значителни усилия да включи своите нови и стари продукти в това предложение.
Всички ние, които научихме за смазочни материали от нашите наставници под навеса на кола, е малко вероятно да се откажем от системата за градиент SAE. Ние не трябва. Поне за автомобилните масла очакваме да продължим да виждаме използването на стойностите 10-20-30-40-50.Възможно е обаче в света на индустриалното смазване да има по-голяма зависимост от ISO в бъдещето.
Тази статия първоначално е публикувана в списание Machinery Lubrication, брой от юли 2001 г., под заглавие "ISO степени на вискозитет". Превод: Роберто Трухийо, Нория, Латинска Америка
Вторник, 6 октомври 2009 г.
Корабен регистър (трето знаме)
Последният кораб, пуснат в експлоатация от БАЛЕАРИЯ, "Passió Per Formentera" със знаме на малц Това ме накара да се замисля защо корабособствениците избират този тип регистрация.
Разходите за кораби обикновено се класифицират в следните компоненти:
- Капитал: амортизация на книгата + финансови разходи
- Техници: поддръжка + ремонти + консумативи + смазки.
- Застраховка: шлем и машини + p & i
- Труд: заплати + социално осигуряване + пътуване + консумативи
- Гориво
- Пристанищни данъци и услуги
- Данъци
След като определен кораб бъде придобит и финансиран, повечето от тези компоненти са практически закрепени от елементи, външни за изпращача и извън техния контрол.
Такъв е случаят с разходите за капитал, на гориво и пристанищни такси и услуги.
Относно разходите техници и на застраховка, има известна възможност за спестяване, но в действителност много малка за всеки професионален и отговорен корабособственик.
Въпреки че има такива, които твърдят, че автоматично идентифицират отворени регистри с некачествени съдове, истината е, че не е изгодно да се пести от тези предмети; от една страна поради голямото му въздействие върху опазването на кораба и, от друга страна, нарастващата строгост на контрола на държавния пристанищен контрол. Във всеки случай сумата на същото не се определя от флага, а главно от стила или оперативната политика на корабособственика.
Съществуват обаче два компонента на оперативните разходи на кораба, при които правната рамка, на която е подчинен, и следователно знамето, което го определя, има основно влияние: данък и труд.
В рамките на фискалните разходи е необходимо да се включат както корпоративният данък, така и данъците върху доходите на членовете на екипажа и осигурителните вноски.
Общото правило в отворените регистри е следното:
- Няма корпоративен данък какви сериозни бизнес печалби.
Вместо това корабната компания плаща фиксирана такса, която зависи единствено от тонажа на корабите, които експлоатира. Този специален данъчен режим, известен като данък върху тонажа, той започна да се установява в някои развити страни едва от 1997 г. (с изключение на Гърция, която имаше подобна система в продължение на много години).
- Не съществува данъчно облагане на доходите на екипажа чуждестранни чужденци и регистрация на работници в Социална сигурност на страната на знамето, приемаща медицинско и покритие за злополуки чрез частна застраховка.
От своя страна разходите за труд се определят от редица фактори:
- Брой на екипажа: За даден кораб това е обусловено, наред с други фактори, от прилагането на режим от 2 или 3 часовника. Както Конвенция 180 на МОТ, така и IMO STCW позволяват режим на 2-вахта, докато някои държави (като Испания например) продължават да изискват плаване с 3-вахта във всички случаи. Само с този аспект корабът може
изискват до 3 членове на екипажа, което представлява допълнителни 15% от разходите за труд.
- Ваканционен режим: Това е елемент от огромно значение поради необходимостта от релета, включително пътувания, което мотивира, че необходимият персонал е по-висок от операционната маса на кораба с коефициент на умножение, който е от порядъка на 1,7 или по-висок в традиционните регистри на развитите страни, докато той спада до 1,15 или 1,20 в отворените регистри, в които обикновено се прилага договора за кампания. С други думи, само за тази концепция разходите за труд при традиционните регистри са около 45% по-високи от тези на отворените регистри.
- Ниво на заплата: Определя се главно от преобладаващия жизнен стандарт в държавата на гражданство или пребиваване на работника и от правна гледна точка от приложимите стандарти за минималната работна заплата и от колективните трудови договори или подобни споразумения, които могат да бъдат приложими (например, ITF условия).
- Националност: Обикновено има определени изисквания по отношение на националността на капитана, а понякога и на определен процент офицери или други членове на екипажа, но като цяло се предоставят дерогации, така че е възможно да се наемат членове на екипажа от всякаква националност.
От гледна точка на технически стандарти, Страните, които предлагат основните отворени регистри, са ратифицирали основните международни конвенции на ММО (SOLAS, MARPOL, STCW и др.), Но обикновено нямат национални стандарти над тези.
Контролът за спазването му се делегира, в по-голямата част от случаите, на Класификационни общества, така че дублирането на инспекции, които корабите често са принудени да преминават в традиционните регистри, обикновено се избягва. В резултат на това нивото на поддръжка и спазване на разпоредбите за безопасност зависи до голяма степен от професионализма на корабособственика и неговото Класификационно общество.
Въпреки че, както е посочено по-горе, отговорният корабособственик не трябва да очаква да получи разумна икономия при откритите записи в елемента за поддръжка и ремонти, истината е, че като цяло се получава значително по-голяма оперативна гъвкавост.
Икономическата стойност на всички тези предимства в данъчните и трудовите разходи и по-голямата гъвкавост при прилагането на техническите стандарти е много трудно да се определи в точни изрази, тъй като зависи от много фактори.
Най-добрият пример е сравнението на традиционния корпоративен данък (процент от печалбата) спрямо фиксираната ставка за тонаж (данък върху тонажа). Ясно е, че ако компанията не генерира оперативни печалби, първата е за предпочитане и обратно.
По отношение на икономическата и оперативната гъвкавост обаче е ясно, че предимствата на отворените регистри са много важни.
Източник на ANAVE Мануел Карлиер де Лавал
Генерален директор - Асоциация на испанските корабособственици (ANAVE)
Доцент по корабни операции - Политехнически университет в Мадрид