Скоростта на въртене на съвременната газова турбина HPT варира от 6000 до 17000 об/мин (двигатели с ниска мощност и повече). За по-добра ефективност в настоящия режим на полет на хеликоптер HB HB скоростта трябва да бъде значително по-ниска от честотата на въртене на газовата турбина, постигната от GH.

Редукторът може да бъде източник на усукващо трептене на вала, тъй като в колелата винаги има грешки в зъбите на стъпката, както и деформацията на зъбите при натоварване, причиняващи промени в ъгловите скорости на осите. Намаляването на възбуждането на тези трептения може да увеличи коефициента на припокриващи се мрежи, увеличавайки точността на производството на зъбни колела и специална корекция на профила на зъбите.

Размерът на зъбните колела, лагерите и GR валовете се определя главно в зависимост от двойката предавки. Следователно масата се изчислява по формулата GH

Коефициентът k c може да се счита за сравним със същите редуктори на размери и подобни схеми със сходни стойности на предавателните числа. От анализа следва, че с редукторна предавка въртящият момент за тегловния коефициент се увеличава. Това се дължи на факта, че дебелината на стените на основните части в малката предавка е относително по-голяма в резултат на технологичните трудности при производството на части с много малка дебелина на стените и поради съображения за осигуряване на необходимата твърдост и статична стабилност. стените. Поради това много малки детайли на зъбното колело са относително високи. За да се намали донякъде този ефект, е желателно да се направят такива зъбни колела по по-опростена схема, по-специално прехвърляне на изходния въртящ момент от по-малък брой точки на зацепване.

В кинематичната схема на зъбния механизъм той може да бъде разделен на три групи: предачами-прости зъбни колела, планетарни зъбни колела, които имат единични и двойни спътници; Смесени зъбни колела, механизми, които са прости и планетарни зъбни колела. За да избегнете голямо напрежение върху зъбите при едно прехвърляне, трябва да инсталирате няколко

бюст, като ги поставя равномерно върху обиколката. Необходимо е да се направи изчерпателно търсене на всеки съединител или еластичен елемент, което позволява събиране, изпращане на гарантирано отпускане и осигуряване на равномерно натоварване на целия бюст.

В случай на комбиниран апарат рационално използвайте планетарната предавка на втори етап, което намалява скоростта на лентата и центробежните сили, отколкото за натоварване на сателитни лагери.

В 4.3.1 е показана кинематичната диаграма на GR на хеликоптера Ми-26. Създаването на GR за предаване на мощност от два HPT към NV, еквивалентно на 22000 CV, е свързано с решаването на редица сложни технически и технологични проблеми. Този проблем беше успешно решен от G.P. Смирнов, инженер в Московския хеликоптерен завод (MVZ) на името на В.И. М.Л. Миле.

Дизайнерската характеристика на GH BP-26 е голямо съотношение на намаление в последния етап на намаляване. За първи път в практиката на световната хеликоптерна индустрия като крайна мярка за намаляване се прилага конвенционална обвиваща предавка с голямо предавателно отношение (i = 8,76). Редукторът има модулен дизайн. Някои от модулите му: офсетови сачмени лагери, пластинни съединители, свободни колела, преден и заден конусен редуктор, RW задвижване, горна предавка (последните два етапа на основното кинематично редуциране на веригата) и маслените блокове на картера са направени като отделни единици в собствените си случаи. Те са свързани помежду си фланци и шлицови валове. По принцип всеки модул може да бъде произведен, тестван структурно модифициран и приложен в други конструкции. Модулна конструкция по отношение на скоростната кутия такъв размер опростява производството и завършването намалява теглото.

Горната предавка включва корпус, в който са монтирани две носещи скоби на моста HB. Директно върху тази ос с две задвижвани конични зъбни колела, към всяка от които са в съединение осем задвижващи колела са закрепени през две главини. Зъбните колела на горния и долния ред зъби имат противоположни посоки на наклон. Всяко задвижващо колело е монтирано на два ролкови лагера, които нямат аксиални обръщачи на вътрешните пръстени. Аксиалните сили, които възникват в задвижващите колела от последния етап, имат противоположна посока и се възприемат тръбни контури.

основната

Резултатът е вид рибена кост, при която всяка половина от задвижващото колело е монтирана върху лагерите си. Възможността за свободно аксиално движение на групите зъбни колела, състоящи се от две задвижващи колела от последния етап и втория етап на задвижваното колело, позволява еднакво разделяне на мощността между горните и долните задвижващи колела на последния етап. Валът HB в дъното му е направен от тънки стени с форма на цев, което му позволява да му придаде необходимата здравина и твърдост с минимално тегло.

Горната скоростна кутия носи всички товари от IR, включително въртящия момент, и ги изпраща към фюзелажа на хеликоптера през осем въртящи се въртящи се рамки. В средата на корпуса има фиксираща лента с шест фланца, към която са свързани фланците на рамката.

Модулният дизайн опростява проблема за създаване на желаната твърдост на шасито. Всички зъбни колела са с прости и технологични форми. За да не се усложнява производството на колела, въведени връзки с традиционни фланци.

Една от основните характеристики на главната скоростна кутия VR-26 е да осигури равномерни потоци на разпределение на мощността поради шлицови валове (пружини) с ниска усукваща твърдост. Разделянето на мощността в последния етап на редукция се осигурява от противоположната на посоката на наклон на зъбите в горния и долния ред зъбни колела. Разделянето на мощността в първия и втория етап на редукция, извършено поради пружини с ниска усукваща твърдост, пружини главно последния етап на редукция. В изпълнението, еднаква твърдост на усукване в паралелни токове.

Необходимата еднородност на реакцията въз основа на разпределението на натоварването в зъбните колела и шлиците, хлабината в лагерите осигурява в зъбния механизъм чрез използването на редица структурни и технологични методи.

Устойчивостта на усукване на основния задвижващ механизъм и RV агрегата, страничните пролуки в зъбите и шлиците на неговия агрегат се избират съответно. В резултат на това, когато се използва един двигател при пълна излетна мощност през блока PB частта е от противоположната страна на конусните зъбни колела, изпразващите конусни зъбни колела от страната на работещия двигател.

Зъбните колела BP-26, изработени от стомана 12H2N4A-III, се подлагат на карборизация и втвърдяване. Как се прилага финално шлайфане.

части на корпуса на горната предавка, чийто диаметър е 2000 mm, произведени чрез щамповане с висока якост от алуминиева сплав AKCH-1, последвано от фрезови машини. Частите на тялото се изработват чрез отливане на останалите компоненти на сплавта MJI-5. Горните вградени зъбни колела са направени чрез щамповане от титаниева сплав VTZ-1. Кладенците и пружините са изработени от нитридна стомана 40H2N2MA.

Много резбовани, подобни модулни конструкции GR създават определени предимства в сравнение с планетарните зъбни колела.

В резултат на тези структурни и кинематични решения специфичното тегло GR BP-26 извличащ момент е значително по-малко от това на GR Mi-6, реализирано по четири кинематични схеми.

Натоварванията с GH корпус се предават към съответните силови елементи на фюзелажа обикновено чрез централна система.

Един от вариантите на KSS на GR монтажната рамка е показан в 4.3.2.