за Битие »Нед. 16 август 2009 г. 18:47
Искам да разбера, че при „липсата на подходяща спирачка“ авторът се позовава на това, че процентът на спирачната маса е недостатъчен въз основа на характеристиките на линията за изолиран 308 локомотив. Тоест нямаше достатъчно спирачен капацитет, за да слезе сам по линията.
За да обясним това, трябва да разберем концепцията за "процент на спирачна маса", което е, да го кажем така, начинът, по който железопътната линия трябва да свързва теглото и спирачния капацитет на превозното средство.
Теглото на спирачката на превозното средство се получава въз основа на тестове, определени от UIC, въз основа на разстоянието, което превозното средство трябва да спре с определена скорост, и се изразява в тонове. Например, спирачното тегло на „японски“ локомотив 269.4 е 97 тона в режим (висока мощност), 77 тона в режим P/V (пътници) и 58 тона в режим G/M (стоки). Следователно е ясно, че 269.4 при същите условия ще може да спира много по-ефективно при режим с висока мощност, отколкото в режим G/M (Стоки), и следователно ще може да "работи повече" чрез спиране с висока скорост. спиране на мощността при стоки.
За да получим процента на спирачната маса, трябва да разделим спирачното тегло на теглото на локомотива, в случая на 269.4, който тежи 88 тона в изправно състояние:
За режим ---> (97/88) x 100 = 110%
За режим P/V ---> (77/88) x 100 = 87%
За режим G/M -> (58/88) x 100 = 66%
В мрежата обикновено за всеки тип има процент на спирачка, който даден материал трябва да циркулира при този тип. Материал, било то изолирано превозно средство, кола или пълен влак, както за стоки, така и за пътници. И е както следва:
Тип 50 P/V 35% G/M 45%
Тип 60 P/V 40% G/M 50%
Тип 70 P/V 45% G/M 55%
Тип 80 P/V 55% G/M 65%
Тип 90 P/V 65% G/M 75%
Тип 100 P/V 65% G/M 75%
Тип 110 P/V 75%
Тип 120 P/V 90%
Тип 130 P/V 105%
Тип 140 до 160 P/V 120%
Тип 180 до 200 P/V 135%
Тип 220 P/V 150%
От тип 110 има само режим P/V, тъй като влаковете в G/M, по правило, не могат да се движат със скорост по-висока от 100.
Събирайки двете данни, получаваме, че любимият ни 269.4 ще може да циркулира, изолиран, при следните максимални типове:
В (110%) ще можете да циркулирате с максимална скорост от 130, което изисква 105% (P/V)
В P/V (87%) можете да циркулирате с максимална скорост 110, което изисква 75% (P/V)
В G/M (66%), той ще може да циркулира при тип 80 максимум, което изисква 65% (G/M)
Като подчертавам, обяснявам, че разликата между различните режими на спиране в превозното средство се крие в.
В G/M времето за пълнене на спирачните цилиндри (т.е. времето, необходимо за действие от момента, в който дадем командата за спиране, докато спирачката действа ефективно), е 18 секунди в приложението и 40 45 секунди за освобождаване, тоест това е бавна спирачка, подходяща за много дълги и тежки влакове, които не развиват голяма скорост. С това се постига по-бавно и равномерно прилагане на спирачките, без да се причинява, например, че при много дълъг влак ние даваме команда за спиране и докато първите превозни средства на влака вече спират с необходимата мощност, последните все още има освободена спирачка, предизвиквайки ефект на "лавина/акордеон" във влака. И при освобождаване същото, че главите не се разхлабват напълно, когато опашките все още са стегнати, причинявайки обратния ефект, с още по-голяма опасност, защото бихме могли да счупим кука поради ефекта "акордеон". Чрез затягане и разхлабване по този бавен начин, ние оставяме време въздухът в спирачната тръба да има време да донесе ред на всички превозни средства навреме, обяснено „грубо“.
В P/V разликата се крие в тези времена. Пълненето на цилиндъра става за 6 секунди и освобождаването става за около 15/20 секунди. Това е спирачка, която действа много по-бързо и следователно спира по-добре. Следователно, подходящ за по-бързи влакове, и не толкова тежък или дълъг, колкото предишните.
А режимът R и висока мощност се различава по това, че е позволено по-голямо налягане в спирачния цилиндър, при едно и също време на задействане, с което получаваме по-енергично, както и бързо спиране. Следователно именно режимът осигурява най-голяма ефективност при спиране.
Като имат същите часове на прилагане и разхлабят режима на P/V като този, се прилагат едни и същи проценти от таблицата (P/V) и за двете и те могат да бъдат комбинирани във влак в зависимост от състава и вида му, но превозни средства, които спират в режим G/M, НИКОГА не могат да циркулират с превозни средства, които спират в P/V или в, поради причината, която вече видяхме по-рано, те биха спирали много по-рано P/V и че G/M, с напрежението проблеми, които това би довело. Това е както следва:
Влакове, спирани в G/M: ВСИЧКИ ваши превозни средства ще имат спирачните устройства в позиция G/M
Влакове, спирани в P/V: ВСИЧКИ ваши превозни средства ще имат спирачните устройства в P/V позиция
Влакове, спирани в R: Най-малко 65% от състава ще отидат в R или режим, а останалите в P/V. Локомотиви с по-висок режим на спирачна маса. В този режим ще се движат влакове тип 140 и 150.
Влакове с висока мощност: ВСИЧКИ ваши превозни средства ще имат спирачни устройства в положение. Локомотиви с по-висок режим на спирачна маса. В този режим ще циркулират влакове тип 160 или по-висока.
За да завършим навиването на къдренето, ще кажем, че влаковете от тип 200 или по-високи и по-големи от 250 метра, също ще имат електропневматична спирачка "ep" в целия състав.
Не трябва да бъркаме режимите с товарите, превозвани от влака, тъй като по-голямата част от товарните влакове, които днес се движат в Испания, го правят при пътническия режим (P/V), тъй като характеристиките им позволяват. Тези характеристики са както следва:
Товарни влакове:
В P/V режим:
- С общ характер: Максимална дължина 500 метра, максимална маса 1200 тона, максимална тип 120
- Ако носите само вагони за талиги: Максимална дължина 500 метра, максимална маса 1600 тона, максимална тип 120
- Ако носите само хомогенни вагони с талиги, натоварени: Максимална дължина 500 метра, максимална маса, 2200 тона, максимална тип 120.
В режим G/M:
- Максимална дължина 700 метра, максимална маса 2500 тона, максимална тип 100.
Конвенционални пътнически влакове:
- Те ще бъдат съставени от леки или лекотоварни автомобили (подходящи за циркулация с пътнически композиции, включително платформи за превоз на автомобили). Те могат да носят и теглени локомотиви.
- Те могат да циркулират в P/V, R или режим с висока мощност
- Максимална ставка 220
- Те могат да бъдат съставени, с изключение на локомотива, от максимум 20 вагона или превозни средства (2 кутии TALGO са еквивалентни на 1 конвенционален вагон).
-Тип 220 максимум.
Е, след тази огромна заготовка, в която съм игнорирал части, за да не бъде още по-досадно (спирачките са цял свят, но както каза един мой много добър приятел, максималната скорост на влака не се изчислява от това, което който може да работи, но с това, което може да СПИРА), нека се върнем към нашия пример. Казахме, че при режим любимите ни 269 400 могат да циркулират при тип 130 като максимум, но този локомотив е тип 160. Какво не е наред?
Е, нищо всъщност, само с вашата спирачка не можете да гарантирате спирането си с над 130 км/ч на планираното разстояние. Но нека видим какво ще стане, ако добавим превозно средство. В този случай ще добавя повече или по-малко фиктивен по отношение на данните му, тъй като тук нямам реални данни, но да кажем, че тежи 46 тона и има спирачно тегло от 78 тона в режим (нещо подобно е автомобилите от поредицата 9000).
88 тона 269,4 + 46 тона превозно средство = 134 тона влак
97 тона 269,4 + 78 тона превозно средство = 175 тона спирачно тегло
Процент на спирачната маса: (175/134) x 100 = 130%
Интересното е, че добавяйки превозно средство, ние увеличихме спирачното тегло на влака. Сега, ако можем да работим при тип 160, това изисква 120% и сега имаме 130! И това е, за което се позоваваха 308 машинисти, и затова слизането с вагони на гърба е, парадоксално, по-безопасно, отколкото да го правите сами с изолирания локомотив, поне когато СПИРАЕТЕ.
Не съм давал примера със самите 308, защото напълно не знам спирачното тегло, което са имали.
Както винаги ще оценя корекциите и всеки въпрос ще се опитам да го разреша.