7 ноември 2019 г. от Рубен Фидалго

задвижване

Как работи задвижването на всички колела? Основната цел на системите за задвижване на всички колела е да подобрят способността да трансформират енергията от двигателя в движението на автомобила. Има няколко системи, които имат различни качества и приложения. Тук обясняваме как работят и за какво са.

В едноосното тягово превозно средство неговата способност да предават мощността на двигателя на земята е ограничена по две причини:

  • Поне едно от колелата трябва да има сцепление, и това стига да има Самоблокиращ се диференциал. ди в противен случай, просто ако на някой му липсва сцепление, вече не можем да напредваме.
  • Ако са две колела, които трябва да разпределят мощността, винаги ще бъде по-лесно насищане на теглителната способност на гумата че ако разделим силата на четири. Примерът е много прост: ако се опитаме да плъзнем обект по земята, като издърпаме ластик, той ще се разтегне повече, отколкото ако издърпаме 4 еднакви ластика, въпреки че силата, която използваме, е същата.

Противно на това, което може би си мислите, превозни средства на всички колела те не са нищо ново. Това, което се случва, е, че отне време да намали теглото и размера, както и да увеличи съпротивлението на фуги с постоянна скорост (Те са съединения в осите, за да позволят на колелото да се движи нагоре и надолу с окачването или да се върти с кормилното управление), за да могат да адаптират тези системи към леките автомобили. Да кажем, че е много по-лесно да се построи камион задвижване на всички колела до две твърди оси от 4 × 4 автомобил, способни да достигат по-високи скорости, с по-сложни окачвания и т.н.

Въпреки че Audi е марката, която се възползва максимално от нея - със своята известна система "quattro”- и успешно го въведе в конкуренцията, истината е, че първата кола да кажем "улица", която използва ала задвижване на всички колела беше Jensen Interceptor FF. Тези последни съкращения съответства на инициалите на „Формула на Фъргюсън”, Името на патента за споменатата тягова система.

Типове задвижване на четирите колела: постоянен или прикачен

Има два вида превозни средства на всички колела:

  1. -Тези, които завинаги имат съедини 4-те колела с мотора. Те се наричат ​​де "Интегрална" тяга и те са най-ефективните, но и най-скъпите и тежки. Тук можете да намерите модели като Subaru, Audi quattro (с надлъжна механика, тези с напречно витло като Audi A3 или Audi TT Haldex) или Лада Нива.
  2. -Тези, които всъщност са задвижване на предни или задни колела и свържете само другата ос към двигателя при определени обстоятелства. В рамките на тази група има две възможности:
  • на тези, които имат централен диференциал и те могат да използват задвижване на четирите колела на асфалт или повърхности с добро сцепление (също мокри пътища) и с всякаква скорост.
  • б) Тези, които нямат централен диференциал, така че допълнителната ос може да бъде свързана само когато условията на сцепление са лоши (лед, кал, сняг ...) и при ниски скорости.

В предишен доклад обяснихме как и защо разликал и самозаключващи се диференциали. В него казахме, че колелото от външната страна на кривата изминава по-голямо разстояние от това от вътрешната страна, така че трябва да вмъкнем диференциал между двете колела на една и съща ос. И така, какво е това централен диференциал? Ами същото, но между предната и задната ос. Колелата на задния мост описват различна траектория от предните; всъщност, в крива всяко колело се върти с различна скорост. Поради тази причина е необходимо да се включи централен диференциал, който позволява различни скорости на завиване на предния и задния мост.

Видове разпределение на сцеплението между осите

Именно този централен диференциал бележи поведение на превозното средство, тъй като тя е тази, която разпределя дали колата „дърпа“ повече на предната или задната ос. При автомобили със спортен характер обикновено се избира настройка, която разпределя 70% от въртящия момент на двигателя отзад и 30% отпред; тази пропорция варира в зависимост от условията на сцепление на всяка ос.

Централен диференциал Torsen

Превозни средства, които оборудват a Централен диференциал тип Torsen (това име идва от присъединяването към думите, чувствителни към въртящия момент или чувствителен към въртящия момент) прави автоматично разпределение на въртящия момент механично. Ако задният мост загуби сцепление, той изпраща повече сила към предната, която има повече сцепление. Тази система е много ефективна, но има два недостатъка:

  • Диференциалите на Torsen са скъпи.
  • Те имат големи загуби от триене и увеличават разхода на гориво.

Поради това все по-малко автомобили го монтират е една от най-ефективните системи, тъй като колата има задвижване на всички колела както ускоряване, така и задържане.

Haldex или многодискова система

В момента най-широко разпространената система е типът Haldex. Превозните средства, които го използват, всъщност са едноосни задвижващи автомобили. Другият влак той получава сила само ако принципалът загуби сцепление; иизползвай ABS сензори за да се определи кога това се случва. При откриване на загуба на сцепление, електрохидравлично устройство компресира дискове, които чрез увеличаване на триенето се влачат повече или по-малко към другата ос. Той е доста ефективен при сцепление, но на задържане, прекъсва връзките. Също така, винаги има леко забавяне от момента, в който автомобилът губи сцепление, докато мощността се прехвърли към другата ос. При някои модели тази система се използва с първоначална фиксирана настройка, така че винаги да имате някакъв въртящ момент по двете оси. Най-голямото му предимство е това няма голяма загуба на триене и е относително евтино.

Системи за вискозно свързване

Този тип задвижване на всички колела е подобно на Haldex, но вместо дискове, които се влачат повече или по-малко, това, което регулира сцеплението, е диференциал, чиято тайна е маслото. Вместо конвенционално масло, има силикон вътре, който се разширява и увеличава вискозитета си с температура. Когато една от осите започне да се плъзга, тази разлика на усукване в диференциала причинява това силиконът се загрява и при разширяването си дърпа другата шахта.

Автомобилите с тази система са много критични за износване на гумите. Износеното колело има, разбира се, по-малък диаметър от ново. Ако монтираме нови колела само на една ос, разликата в развитието на всяко от тях прави този тип диференциали постоянно работещи, причинявайки повреди. Ако вашата кола има система с вискозно съединение, съвет: сменете колелата на оста на всеки 10 000 км, за да изравните износването им и сменете всичките 4 едновременно.

Електронни диференциали

Благодарение на ABS сензорите, централни спредове Те могат бързо да променят разпределението на въртящия момент въз основа на информацията, която получават от тези сензори. Какво още, могат да бъдат програмирани да реагират по различен начин на данните. Използва се от високопроизводителни или почти конкурентни превозни средства, като Subaru STi или Mitsubishi EVO. В зависимост от начина на шофиране или вида на повърхността, по която циркулираме, може да се интересуваме от по-голяма тенденция за превишаване или не. В тези системи те обикновено имат контрол на таблото, за да избират между няколко действащи закони. Най-често те имат 4 позиции:

  1. Асфалт
  2. Чакъл
  3. Сняг
  4. Кола

Логично те са най-ефективните системи, но и най-скъпите и деликатни.

4 × 4 без централен диференциал

Тази система пътническите автомобили не го карат, само някои SUV или основен 4 × 4. Липсва централен диференциал, предният и задният мост се въртят солидарно. Следователно те са автомобили, които на пътя имат сцепление само с влак, обикновено отзад. При напускане на асфалта и само в условия на много ниска адхезия, другата ос може да бъде свързана посредством електромеханична или просто механична муфа. Електрически мотор или лост натиска щифт, който свързва предаването към другия вал на изхода на смяната.

Ако използвате сцепление 4 × 4 в области с добро сцепление, когато завъртате кормилното управление, автомобилът спира, тъй като не позволява на предните и задните колела да се въртят с различна скорост. Това излъчва предавания на брутални усилия и накрая скачат огъване вълни фуги с постоянна скорост. Те могат да се използват само в райони с много ниско сцепление, които позволяват на колелата да се въртят, за да не претоварват трансмисиите при завиване.

Бъдете много внимателни с този тип автомобили, тъй като те се въртят много зле. Ако обикновено не шофирате в режим 4 × 4 с тях, имайте предвид това, когато завивате те ще се опитат да вървят направо, така че бъдете внимателни с пространството за маневриране, когато напускате асфалта.

Градски митове за задвижването на четирите колела

Въпреки че системите за задвижване на всички колела са много ефективни и повишават безопасността при условия с ниско сцепление или при много мощни превозни средства, има няколко мита или идеи, които са погрешни, които трябва да бъдат изяснени:

Как да поддържаме автомобил със задвижване на всички колела

Първо, прочетете внимателно ръководството на вашия автомобил. Само тогава ще разберете коя преносна система използва. Ако е един 4 × 4 без централен диференциал, моят съвет е да го използвате само по права линия или върху много хлъзгави повърхности. И когато казвам "много хлъзгаво", това е "много хлъзгаво": мокрият път има достатъчно сцепление, за да направи скок в лагера, ако се опитаме да завъртим кормилното управление със свързано задвижване на всички колела.

Друг много важен момент е донесете правилното налягане във всяка гума. Спукана гума се обръща повече от такава с правилното налягане, което би нарушило реакциите на тяговата система.

Това, което е много важно, е да поддържате a правилно смазване на диференциалите. Отново прочетете ръководството и заменете маслата съгласно плана за поддръжка, винаги използва само посочения тип смазка.