шума

Airbus изследва нови конфигурации на въздушни превозни средства, за да се възползва от възможностите, които генерират значителни предимства при намаляване на шума, като същевременно оптимизира процедурите за излитане и кацане, за да намали действителния шум при работа.

Автомобилите CityAirbus и Vahana VTOL с многобройните си витла, които сега са в демонстрационна фаза, ще трябва да се срещнат с ниво на приемане на звука, което ще бъде значително по-строго да оперира над градовете.

Въздушните таксита и дроновете за доставка на пакети са на ръба да предоставят възможности за въздушна мобилност за градовете, намаляването на шума за самолетите все повече е в центъра на внимание. Могат ли новите изследвания наистина да повлияят на нивата на звука на хеликоптера? Ето поглед към начини Airbus се опитва да намали обема на хеликоптера си.

Основният източник на звук в хеликоптер идва от лопатките на ротора. Остриетата издават различни видове звук. Някои се дължат на изместване на въздуха (дебел шум); други (шум от натоварване) идват от сили, действащи върху въздуха, който тече около острието; Те са причинени например от повдигане и влачене. Още други звуци идват от аеродинамични катастрофи на повърхността на острието или взаимодействия с турбулентни въздушни потоци.

Двигателят и скоростната кутия също могат да генерират звук, но това е по-голямо, колкото по-близо е, забележимо около хеликоптерната площадка, но по-малко, ако е наблюдател на разстояние. По-тежките хеликоптери са по-малко тихи поради по-голямото количество тяга, която им е необходима; в края на краищата те имат по-голяма тежест за вдигане.

Степента на звука от отделни източници силно зависи от условията на полета и местоположението на наблюдателя по отношение на хеликоптера. Когато самолетът лети с крейсерска скорост и се приближава, човек вероятно ще чуе главния ротор когато хеликоптерът се приближава към него. Когато е по-близо и премине, преобладават задният ротор и двигателите. При излитане тези отделни източници на звук могат да се променят поради различните изисквания на тягата и мощността на машината.

А хеликоптерите могат да бъдат повече или по-малко тихи при определени полетни условия, например по време на подход. Това се дължи на взаимодействието на вихровото острие (BVI), вид шум от зареждане. Всяка лопатка на главния ротор също създава силен вихър на върха, чийто път се движи надолу по течението на ротора по приблизително епицикличен начин. При приближаване и понякога при умерени скорости при равни полети, вихрената пътека може да пресича задните пътеки на острието, създавайки импулсивен шум, понякога наричан „удар на острието“.

Когато се приближава хеликоптер, лопатките на главния ротор могат да се движат по пътя на вихър, произведен от предните лопатки, произвеждайки звук, наречен „взрив на остриетата“.

Разбира се, възприятието ни за звук е толкова важен фактор при преценката колко тих или не е хеликоптерът. Склонни сме да бъдем по-притеснени от импулсивни, тонални и високочестотни звуци, но продължителността на излагане на звук също е важна, дразнители, които Airbus адресира с корекции на процедурите за кацане, например.

Самолетите VTOL вече летят над някои от нашите градове. Хеликоптерите транспортират медицински пациенти до градските болници. Звукът е част от света, който обитаваме. Следващата стъпка, казва Томаш Крисински, директор по изследвания и технологии в Airbus, е да „Дизайн за звук“ на нови самолети, особено за адресиране на пазара на градска въздушна мобилност.

„Не става въпрос само за проектиране на тихи продукти, но и за това става въпрос за проектиране на тихи процедури за нашите продуктиКазва Крисински. За тази цел компанията работи и по друг тип намаляване на шума: оптимизиране на процедурите за излитане и кацане и намаляване на действителния шум при работа. BVI се появяват при определени ъгли на наклона на плъзгане, а не при други, така че при проектирането на процедура за кацане с по-стръмен наклон на плъзгане, звукът може да бъде намален. Това е само едно от разглежданите решения. Процедурите за ескалация също могат да бъдат предмет на контрол.

„Звуковата сертификация се извършва при полетни условия, наложени от властите“, казва Крисински. „Те не са непременно процедурите, които нашите клиенти извършват ежедневно. Работим, за да въздействаме на реалния звук, който хората чуват от нашите продукти ".