През 1984 г. Mercedes направи крачка напред, която принуди BMW да реагира, което ще отнеме почти две години, за да се изправи срещу първия M3. Благодарение на сътрудничеството с Cosworth, Mercedes 190 2.3 4-цилиндровият двигател получи многоклапанна цилиндрова глава с много добра аеродинамика, която доведе мощността на новия модел до 185 к.с. Е роден Mercedes 190 2.3-16 и немският компактен салон откри нова категория.
Намираме се в златните години на турбокомпресора, за да придадем на автомобилите спортно докосване, но Mercedes предпочитат да се обърнат към специалист по конкуренция, за да получат висока специфична мощност от атмосферен двигател и неговата формула се превърна в успех.
В допълнение към по-мощния двигател, 190 Косуърт (тъй като този модел е известен в някои страни) получи аеродинамичен комплект, специфични колела, нови настройки на окачването (със саморазливна хидравлична система на задния мост), интериор, в който бяха добавени три допълнителни часовника на централната конзола, спорт предавка с първа предавка назад и по-обгръщащи седалки.
Резултатът беше кола, в която всички тестери от това време се влюбиха, с високо ниво на производителност, пристрастяващо шофиране и отличителен лагер. Разбира се, играчката беше доста скъпа и не много имаха достъп до нея.
BMW M3 срещу Mercedes 190 Cosworth: битката продължава
През 1986 г. BMW пусна своя M3 на пазара, за да съперничи на суперавтомобила на Mercedes, с много подобен подход, до такава степен, че дори проследи обемния обем (2,3 литра) и скоростната кутия с първата отзад. Разбира се, за да стигнете стъпка над тези на звездата, първото BMW M3 произвежда 200 к.с.
Отначало Mercedes не придават значение на съперника, но виждайки как продажбите на 190 стагнират и тези на M3 нарастват, през 1988 г. те представят нова версия с мощност от 204 к.с., увеличение, постигнато чрез увеличаване на изместването на 2,3 до 2,5 литра. Роден е Mercedes 190 2.5-16.
Моделът на Mercedes се завърна, за да напредне в изпълнението, но радостта нямаше да продължи дълго, тъй като BMW представи еволюция на M3, наречена EVO II, която даде допълнителен обрат на механиката за извличане на 220 к.с., което направи двигателя на M3 близо 100 к.с./литър, специфична мощност на практика на състезателен автомобил по това време.
Отново има контраатака и Mercedes представя през 1989 г. EVO версия на вашия 190 2.5-16v. Те запазват мощността от 204 к.с., но добавят аеродинамични подобрения и леки корекции към шасито, за да подобрят поведението си при висока скорост, но това беше един вид кръпка за това, което наистина подготвяха ...
Само година по-късно днешният водещ модел, този на тест, Mercedes 190 2.5-16 Evolution II чиято мисия ще бъде напълно да свали M3, чиито различни еволюции и специални версии вече бяха достигнали 238 к.с.
EVO II беше толкова екстремен, че не приличаше на Mercedes. Никой не очакваше, че германците ще пуснат на пазара автомобил с такава „настройка“ естетика, това беше основно регистрируем DTM, със същия аеродинамичен комплект като веригите и същите колела. Всъщност тя се роди като необходимост марката да може да хомологира своята версия за DTM.
В съответствие с имиджа на BMW, Mercedes 190 беше снабден с извънгабаритни арки на колелата, по-изпъкнали странични прагове, предна престилка, която почти надраска асфалта, и прибираща се устна, която позволяваше аеродинамични модификации. Нови 17-инчови джанти (които по това време бяха едни от най-големите на пазара, въпреки че днес са на Ford Fiesta) и ... гигантски заден спойлер с канализатор на задното стъкло, което беше почти лепкаво.
Под предния капак нещата също бяха отведени до крайност и двигателят 2.5 с Cosworth цилиндрова глава получи ново разпределение. Ходът беше съкратен и диаметърът на цилиндрите се увеличи, за да се намали линейната скорост на буталата и да се направи надеждно завъртане при по-високи обороти. Подобрения бяха направени и в системата за впръскване, за да се повиши мощността до 235 к.с., което беше постигнато благодарение на факта, че двигателят е в състояние да продължи да диша почти хиляда обиколки по-високо от 204 к.с. 2.5, доставяйки мощността си на не по-малко от 7200 обороти в минута.
Лично аз съм карал само един M3, много добре настроен и поддържан, да, и това не е било EVO или специална серия и съм карал няколко 190 16v и според мен Mercedes е много по-добър от BMW, вече не по отношение на качеството на самата кола, също на динамично ниво Mercedes винаги ми се е струвал много по-добър, от 2.3 до Еволюция 2.
Никога не разбрах разликата в цените между (тестово) BMW M3 E30 и 190 мултиклапана, което беше прекомерно. Изглежда, че малко по малко пазарът поставя и двете на тяхно място и мерцедесите са се повишили доста, въпреки че все още има разлики в полза на BMW, с изключение на EVO на звездата.
Състезание на шампиони: катапултът на Сена в Мерцедес
По повод възобновяването на пистата Нюрбургринг през 1984 г. и за популяризиране на новия си модел, Mercedes организира епично състезание. Марката постави 20 копия на новия Mercedes 190 2.3-16 идентични и напълно стандартни на пистата, с изключение на задължителните мерки за безопасност, а на контрола му ще бъдат 20 пилоти, които трябва да докажат своята стойност при равни условия. Всъщност това беше много подобна идея на тези от серията Procar, които BMW имаше със своите M1, само че тук имаше малко по-широк ръкав с водачите и техните договори със спонсори.
Всичките двадесет примера се свалиха от поточната линия с идентични спецификации и единствените разлики от уличните модели ще бъдат клетка за преобръщане, шестточкови предпазни колани, 20 мм понижено и втвърдено окачване, спортна изпускателна система, ограничена до 103 dB и по-къса предавка, но двигателят беше идентичен.
Половината от скарата беше димно сребърна, а другата половина синьо-черна, и двете метални.
Готови за движение бяха 20 пилоти, които извикаха от отборите от шампионата на Формула 1, а също и бивши пилоти като страшния Стърлинг Мос. Това беше „приятелско” състезание, но всеки, който познава пилот или професионален спортист, знае, че това не съществува. Шофьорите винаги са индивидуалистични хора и освен това трябва да притежават ултраконкурентен инстинкт, в противен случай не биха рискували живота си. Колкото и да се рекламираше като шоу, спортно събитие в чистия смисъл на думата, на 12 май 1984 г. двадесетте затегнаха коланите си с ножа между зъбите.
Стартовата решетка беше разделена на три групи:
- Този със супер звездата: това беше само Стърлинг Мос, един от най-добрите пилоти в историята и, без съмнение, най-добрият, който някога е имал титла.
- Този от бившите шампиони: в който можете да намерите имена като Джеймс Хънт, Розберг или Лауда.
- Този с "начинаещите": с обещаващи младежи като Сена, Прост, Ройтеман.
Състезанието беше 12 обиколки по модифицираната и съкратена писта Нюрбургринг и от първия момент беше ясно, че това изобщо няма да бъде приятелско. Сена, който излезе в третата група, беше решен, че името му ще започне да се разпознава и той ще бърза с пиана на всяка крива като душа, която дяволът ще носи, докато не завърши състезанието на първа позиция.
Mercedes 190: по-добре 2.3 или 2.5?
В допълнение към битката между тези, които защитават М3 и тези, които се позиционират в полза на Мерцедес, в рамките на феновете на звездата има и борба и има такива, които защитават, че първият, 2.3 беше по-забавен, с по-заострен двигател и щастлив, а също и тези, които защитават 2.5.
Истината е, че за да бъдем честни, трябваше да можете да ги изпробвате, когато и двамата бяха нови. Сега всеки е изживял живота си и те не са запазени по същия начин, но за моя вкус от тези, които съм имал възможност да опитам, 2.5 винаги е изглеждал по-добър. Той е очевидно по-мощен и преди всичко има по-голяма тяга и въртящ момент от 2.3.
Честно казано, мисля, че тези, които защитават 2.3 е, защото или е този, който имат, или просто тестваният от тях 2.5 блок е в по-лошо състояние от 2.3, тъй като цифрите са безспорни, а вторият дава 20 CV повече мощност и през цялата си крива на въртящ момент и мощност е над 2.3.
Как е Mercedes 2.5-16 EVO II през 2020 година
Спомням си първия път, когато видях на живо 190 EVO II в живота ми. Беше 1990 г. и колата беше изложена при продажба на Avenida de Alfonso Molina в Ла Коруня, където по-късно се засели продавач на лампи. Нещо повече, дори си спомням регистрационната му табела: C-7727-AV и я помня, защото тази кола ме удари и че до нея беше BMW 635 CSi с комплект каросерия на Schuster, разширен до над 2 метра и метален гранатов цвят, който беше луд.
Не съм голям фен на BMW, но признавам, че обемните арки на колелата на M3 се влюбват. Крилата на 190 Evolution II, Вместо това те приличаха повече на прическа, поставена там от някой подготвител, отколкото на нещо, направено от Mercedes, като огромното задно крило и онази пластмасова обвивка, която покрива горната трета на задното стъкло.
17-инчовите джанти с шест спици бяха огромни през 1990 г. и е любопитно, че днес те все още изглеждат страхотно, монтирани на тази кола, когато това е измерване, което можете да намерите на обикновена (тестова) Ford Fiesta ST днес.
Днес го имам отново пред лицето си почти 30 години по-късно и признавам, че сега ми харесва много повече от тогава. Вече не го виждам толкова лош и ми се струва, че той е просто брутален и зрелищен.
Този екземпляр е безупречно запазен и истината е, че е удоволствие да го видя. Големите перки бяха необходими, за да покрият изреза, който трябваше да бъде направен в арките на колелата, за да се освободи място за тези огромни гуми, които освен че имат по-голям диаметър, се компенсират и разширяват ширината на коловоза.
Предната престилка има тази устна, която може да се регулира, същата като задната, и освен това самите брони са по-обемисти и по-обтекателни под колата, за да намалят притока на въздух под нея и да създадат някакъв ефект на земята. Задният спойлер е отговорен за поддържането на задната ос, прикрепена към асфалта с висока скорост, генерирайки притискаща сила.
Когато отварям вратите, харесвам усещането за ключалката и самата врата, както при всички Mercedes 190s, качеството на производството на „бебето Mercedes“ е ясно, тъй като най-малкият модел на марката е бил известен по това време. Влизате вътре и когато затворите вратата, това впечатление се потвърждава отново, с перфектно прилягане и много характерен звук.
Вътре няма разлики между EVO II а останалата част от 190 16v. Седалките имат перфектна ергономия и поддържат тялото много добре, особено на нивото на бъбреците.
Жалко, че кормилната колона не може да се регулира нито по височина, нито по дълбочина и сякаш това не е достатъчно, воланът има огромен диаметър. Mercedes 190 е малка кола отвътре, всъщност на задните седалки просто не се побирам (висок съм 1,85 м) и нямам много място и отпред. Гигантският волан ме принуждава да карам с разтворени крака, така че обръчът да минава между тях. За моя вкус това е най-лошото от колата: воланът и кормилното управление. Между размера на джантата и намаляването на кормилното управление, когато става въпрос за бързо завъртане, за да държите задния кръст под контрол, трябва да сте много сръчни, за да не закъснеете, но преди всичко е, че спиране на позицията на шофиране Не ми е удобно с толкова широки крака.
Хубавото на толкова голям волан е, че инструментариумът (който е много пълен) е много видим, поне този, който имаме пред лицето си, тъй като трите допълнителни часовника на централната конзола са толкова ниски, че е сякаш не нека ги вземем.
След няколко минути проверка на безупречното състояние на всичко (Mercedes 190s са склонни да напукат таблото и да отлепят тапицерията на панелите на вратите на ръба с прозореца през годините), вкарвам ключа в запалването и го включвам. задвижвайте късотактовия 2.5, който се включва почти моментално.
Педалите са добре разположени, като газта започва от земята, за да може добре да върши върха на петата, а селекторът на скоростите също е много добре разположен, въпреки че докосването му може да бъде подобрено. Все още не виждам благодатта, че първият се е върнал и че 2-3 и 4-5 са подравнени, но предполагам, че се дължи на липса на навик, въпреки че не за първи път се сблъсквам с такъв.
Звукът не е лош, но и това не ме кара да се влюбя, той е доста дискретен вътре в колата, поне на празен ход.
Настъпвам съединителя, слагам първия и с него тръгвам на пътя. Въпреки факта, че състезанието е намалено, за да се превърне по-добре нагоре, Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II той има много добър бас, в края на краищата, това е двигател с много работен обем и, въпреки че разпределителните валове имат доста агресивна диаграма на кросоувър, той диша добре в ниски и средни обороти.
Шофирането е много естествено в спокоен план, не е като онези спортни автомобили, които, ако не ги карате над 4000 оборота в минута, са неудобни.
Скоростната кутия има някои добри разработки, но не харесвам прекалено много селектора. Маршрутите му са дълги и вмъкванията на зъбните колела също не са забелязани откровено; малко е гумен.
С маслото, което вече е с температура и след около 50 км изминати километри, вече улових въздуха в EVO II и вече достигнах втори път без движение, където мога да го ускоря малко. До 4000 оборота в минута двигателят се върти добре и не протестира дори ако го накараме да върви на високи предавки, но очевидно започва да се чувства по-комфортно над 4500 оборота в минута. Оттам се редува с голяма радост и звучи много добре, така че не боли да го изстискате от там нагоре.
В този раздел, който намерих, започвам да осмислям спортната скоростна кутия, тъй като на практика цялата секция е между втора и трета, така че мога да движа лоста напред-назад. Между 5000 и 7000 оборота в минута е фестивал и се снима с неистови темпове. Не достигам скорости, за да мога да проверя предимствата на аеродинамиката на Еволюция II, но по-широките коловози, по-ниското окачване и по-големият размер на гумите дават да се разбере, че е много по-ефективен от обикновената 2,5-16v и завиването му е отлично.
Задният мост е безкрайно по-добър от този на M3. Субектът е много по-добър, той има повече двигателни умения и когато го загубите, реакциите му са много по-прогресивни. Разбира се, огромният волан и четирите обиколки между буферите изобщо не помагат, когато изтичаме отзад и трябва да имате много по-пъргавица от мен с ръцете и краката, за да предотвратите завършването на кръстоносния поход на въртене или камшик. на изхода. По-директното управление би било по-добро за мен, но осъзнавам, че това е по-скоро ограничение на способностите ми при много атакувано шофиране, отколкото автомобила.
В зоните за капан за мишки това е истинска радост и много по-пъргаво, отколкото се очаква. Е, и аз не съм изненадан. Въпреки че смятаме, че 190 е седан, в действителност той е горе-долу същият като сегашния SEAT León и тежи с четвърт тон по-малко. Ако към това добавим задно задвижване и много добро разпределение на теглото, имаме обяснението.
Пътят се изчиства малко и има много бързи зони, в които отново сте изненадани как той запазва самообладание по всяко време. Окачванията са твърди, но много по-малко от това, което е модерно в момента, че когато изберете режим Sport в повечето автомобили, те стават ненадмината дъска, ако идеалният асфалт не е там.
Това, което показва, че сме в 30-годишна кола, е в спирачките и най-вече в ABS-а. Днес ABS са много по-прецизни и преди всичко бързи. Тук пулсациите, когато той действа, са много по-дълги и разстоянията се увеличават, когато се объркаме и пристъпим твърде рязко, защото ABS клапаните прекарват много време отворени и без спирачка.
Въпреки че сцеплението е добро и правим нещата добре, така че ABS да не пречи, също липсва захапка и спирачките се изтощават много по-рано от нас или 235 к.с., които имаме под десния крак, така че Забавям, докато и двамата си поемаме дъх и се приближаваме до самотна зона, където можем да спрем при детайлите на колата.
При работещ двигател спирам на еспланада и отварям предния капак, за да видя механиката и между другото оставям топлината да излезе и да се охлади добре след натискане. Това не е особено красив двигател за гледане, въпреки че този клапан и изпускателните колектори са чудо, което тези от нас, които са привлечени от болтове, знаят как да оценят.
Винаги съм се чудил каква е ползата от козирката с влакна, която покрива горната трета на задното стъкло на EVO II. В деня си, когато колата излезе, публикациите заявиха, че трябва да насочат въздуха от покрива към равнината на задния спойлер, но не мога да повярвам и ми създава впечатлението, че съм чисто естетически елемент.
Денят свърши и с него Тест на Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II; Трябва да върна това бижу на господарите му. На път за вкъщи се наслаждавам спокойно, за да удължа времето си с него и да мисля какво направи Mercedes през 1990 г. В момента цените на EVO II са извън контрол и са близо 100 000 евро. Да, това е автомобил, от който са произведени само 502 бройки и да, той предлага повече от просто зрелищност в сравнение с 2.5-16v, но дали стойността е почти четири пъти по-висока? Е, ограниченото серийно състояние и легендата зад него имат стойност, със сигурност, но ако става въпрос за наслада от колата, 2.5-16 е много по-разумен и според мен много повече и от M3 E30, въпреки че BMW има естетика, която, както разбирам, може да хареса повече и позицията му за шофиране е по-подходяща за спортна кола, отколкото Mercedes 190 с волана на автобуса.