Як-6 - пряк участник във Втората световна война, проектиран Яковлев през 1942 г., проектирането е извършено в две версии, бомба и транспорт. Дизайнерите подчертаха по-простата работа, ниските производствени разходи с минимално използване на метал, който беше дефицитен по време на войната.
Повечето от самолетите са построени в транспортната версия. Зад кабината има отделение за шест пътника или товар. Запазете гориво в кг 278 580 км на достатъчно разстояние за полета. Съветските военновъздушни сили Як-6 с прякор "Дугласенком" поради малкия размер.
История на Як-6
Решението за изграждането на специален нощен бомбардировач с малък обсег е взето на 26.04.1942. Проектиране и разработване на инструктиран апарат на Яковлев.
Като се има предвид военната обстановка в страната, бъдещото развитие на Як-6 беше ускорено. През юли 1942 г. в частичното завършване бяха първите два случая: транспортът беше готов за 75%, атака - до 25%. Стартира експериментална фабрика за машини № 47 в Оренбург. Фабрично изпитателно превозно средство Як-6 продължи от август до септември 1942 г. Той беше похвален по отношение на управляемостта и препоръчан за употреба.
Недостатъците бяха установени малко в блока, те бяха счетени за неотносими и веднага изпратиха кола в Москва за държавни тестове. Държавната комисия на ВВС на СССР разкри много повече грешки в транспорта Як-6. Според заключението на самолета е имало недостатъчна надлъжна и странична стабилност, изключително ниско натоварване е било върху контролната пръчка, което е попречило на пилота да оцени ситуацията във въздуха. През нощта беше невъзможно да се използва машината като арматурното табло със светещ индикатор, отразено в предното стъкло на пилотската кабина. Друг негатив - еднокрило, което затрудни използването му. По време на официалните летателни изпитания проведени 34.
Як-6 беше евтин за производство, лесен за използване, неизискващ към вида гориво. Може да се използва в транспортни, свързани, санитарни версии и варианти на нощта в близост до бомбардировача.
Препоръчва се за серийно производство след следните подобрения:
подобряване на страничната стабилност;
повишено натоварване на кормилните възли;
подобрено зрение напред по време на rulezhek и изкачване;
въвеждане на подвижно крило;
Настаняване в кабината за летене през нощта.
Още в първия сериен самолет, внедрен завърши всичко успешно.
Дизайн Як-6
Як-6 конзолен моноплан с нискокрилна конструкция от масивно дърво. Носът, централният и задният фюзелаж обединяват ръцете над горните стоманени възли. Пукнатини в ставите, запечатани с лента от плат.
Носът и средната част на монококовия фюзелаж, направени по схемата. Рамката на фюзелажа се състои от борови рамки, напречни елементи, стрингери и шперплат. Вътре в половината от купето, поместена вътре, облицована с шперплат.
Пътническата кабина, която се намира в средната част на фюзелажа, също е била вътре, облицована с шперплат. Опашката беше типична за покривалото от плат.
Dvuhlonzheronnoe крило без съединители са прикрепени към фюзелажа. Но за удобство на краищата на релсовото транспортно крило на изключената транспортна единица.
Крилото е направено от стандартен профил Clark-YH. Поради увеличената дебелина на крилото самолетът се характеризира с високи тактически летателни характеристики и лесна управляемост.
Набраздените елерони имаха дървена конструкция с покритие от плат. Между разположените в центъра резервоари за гориво Spar, а отзад - капак за кацане, изработен от шперплат.
Целенодеревянната изпъкналост е покрита с плат. Стабилизаторът и двустранната перка. Въртенето на кормилото и височината са оборудвани с тримери.
Триколка на шасито, има задно колело. В първия случай основният колесник беше направен чист, той имаше кабелни трасета и ръчна трансмисия.
Тестовете, проведени на Як-6, показаха, че загубата на скорост в колесника е малка - до 20 км/ч. Въпреки това, неприбиращата се надеждност на дизайна беше по-сигурна, така че следващата серия получи плътни монтажни стелажи, крилото на колесника беше заменено от дюралуминиевия капак.
Телескопичен колесник, подпорка, с газ-течност амортисьор. Колелата са оборудвани с въздушна спирачна камера. Патерицата има заключващ, въртящ се механизъм.
В равнината с двоен контрол се прилага кабел. Изпускането и прибирането на клапите се извършва с помощта на колелото, което е разположено между седалката на пилота. От кабел преминава усилието, прехвърлено на специален винтов механизъм. Тримерите се прилагат и върху кабелни кабели.
Електроцентралата включва два петцилиндрови радиални двигателя с въздушно охлаждане. Капацитетът на всеки мотор - 140 к.с. Диаметър на витлата с фиксирана стъпка - 2,2 m.
Такава задвижваща система, използвана във всички съветски леки самолети по онова време. За да се намалят производствените разходи, много елементи от дизайна са заимствани от самолета за обучение на електроцентрала UT-2. Единствената разлика беше в резервоара, че новата машина, монтирана по две, имаше капацитет от 195 л. Те са направени от шперплат и са запечатани от лепилото IVAM-B-3.
Як-6 имаше прост комплект оборудване, което му позволяваше да преминава през нощни полети. Те включват полетните инструменти, навигацията, светлината за кацане и навигационните светлини, които се захранват от електричество на батерията. Радиостанции в производството на Як-6 не са инсталирани.
Някои модели са оборудвани с оръжие ShKAS, достъпът до който е отворен чрез специален люк, закрепен от два дуралуминиеви капака.
Yak-6 има трицветна маска за камуфлаж. Отдолу колата е боядисана в светло синьо. През зимата самолетът лесно се измива, боядисан с бяла боя, за да направи маскиращите качества.