За да се опитате да разберете как се държат самолетът и пилотът по време на кацане, най-добре е да започнете от края. Пълната маневра за кацане има за край краен момент, едно изискване: моментът на контакт с земята и необходимостта този контакт да бъде направен правилно. При други маневри пилотът може непрекъснато да коригира грешките си, както се появят. Например при стръмен завой цялостното пилотно действие не е нищо повече от поредица от малки корекции. При кацане грешките се проявяват само когато земята вече е била контактувана, като в този момент е твърде късно да се правят корекции. Поради тези причини студентът първо трябва да разбере напълно точния начин, по който самолет осъществява контакт със земята.
ЗАЩО ТРИ ТОЧКИ?
Конвенционалният метод за кацане все още е кацането с три точки. При такива кацания самолетът докосва земята в носово високо положение и каца с три опорни точки, главни колела и задно колело едновременно. Защо с това отношение? И защо нуждата от три точки?
Многократно се казва, че маневрата за кацане представлява сергия, изпълнена на височина приблизително един крак над земята. Това може да е така, но не е задължително. Има доста самолети, които удряйки се в земята в три точки не са на загуба. Във всеки случай загубата не е същността на маневрата; съществената част е бавността. Конструкторът се стреми да накара кацането на самолета му да стане с минималната скорост, с която самолетът с дадено крило и определено тегло е аеродинамично способен да лети.
Инженерът търси бавно кацане по няколко причини. Първо, кацанията с високи скорости налагат големи напрежения върху конструкцията на самолета; това може да ограничи полезния товар на самолета. Второ, дизайнерът често мисли, че забавянето на кацането означава улесняване на пилота при изпълнение. Тази вяра е много погрешна, но със сигурност е широко разпространена. И накрая, дизайнерът мисли за аварийно кацане на късо поле; и пробегът за кацане на самолет се увеличава със скоростта на „квадрата на скоростта“, т.е. ако удвоите скоростта на кацане, удължавате пробега за кацане четири пъти. Помислете и за възможността за кацане на неравна земя, или за удар при кацане, или за кацане, накратко, за възможността самолетът да се удари в нещо; в този случай ефектите от удара и опасността за обитателите също се увеличават с „квадрата на скоростта“.
В това отношение намаляването на скоростта на кацане от 56 mph на 40 mph означава намаляване на всички величини наполовина! Това разделя наполовина включената кинетична енергия, разстоянието до спиране на самолета, риска от повреда и насилието при всеки сблъсък.
Поради всички тези причини дизайнерът иска самолетът да се свърже със земята при много бавен полет. И при много бавен полет самолетът трябва да бъде изведен на висок ъгъл на атака; оттук и характерното отношение с висок нос, а оттам и необходимостта да върнете пръчката докрай или почти.
Що се отнася до необходимостта от подслушване в три точки, сега това бързо се обяснява: дизайнерът просто осигурява дължина на основната предавка и краката на задното колело, така че когато самолетът лети близо до земята в летящо положение бавно и с висок нос, всички три колела могат да докосват земята едновременно.
За да обобщим, тогава: не е наистина вярно, че когато кацнем, дърпаме носа на самолета все повече и повече, за да можем едновременно да докосваме земята и с трите колела. Истинската история е обратната. Трите точки на колесника са там, където са, за да могат да докосват земята едновременно, когато самолетът се приближава към земята с високо положение на носа при изключително бавен полет.
За начинаещия не е лесна задача да лети самолета над земята в много бавен полет или всъщност да го остави да потъне на земята в сергия. Изисква визуална преценка, която се придобива само с практика. И в началото изглежда донякъде неестествено, защото това изисква издърпване на пръчката все по-назад и по-назад, докато при пълно кацане на срив тя не изостане силно по корема на пилота. Толкова близо до земята, че отива директно срещу нрава на учениците и с основателна причина. Почти всички ученици пилоти, които не са склонни да натиснат пръчката толкова назад, колкото е необходимо, не успяват да накарат самолета толкова, колкото е планирал дизайнерът, удряйки първо основните колела, отскачайки.
Три независими ефекта действат върху равнина, която докосва първо главната предавка. Две са вредни, причинявайки отскок, а един е благоприятен, с тенденция да го инхибира.
Първият е ефектът от удара със земята: когато самолетът кацне на земята и първо докосне основните колела, носът получава импулс нагоре в момент, когато опашката все още не е докоснала пистата и все още пада надолу. Резултатът е, че самолетът рязко повдига носа си: ъгълът на атака се увеличава: асансьорът се увеличава. Точно като че пилотът е дръпнал пръчката назад, самолетът изведнъж се изкачи.
Друг важен фактор е скоростта на спускане на самолета точно в момента на контакт. Нервен и объркан студент понякога ще замръзне към края на кацането, когато може да останат 5 фута, за да стигне до земята. Ще спрете постепенното издърпване на пръчката в този момент, като не успеете да направите нищо друго, освен да наблюдавате слизането на самолета, и просто ще останете на мястото си, държейки пръчката наполовина назад и изчаквайки контакт с земята. Естествено, самолетът ще започне да пада; и естествено, ако падането не бъде коригирано до момента на удара, то ще стане по-изразено, а ударът със земята ще доведе до внезапно издигане на носа.
Също така най-опитният пилот често погрешно преценява височината си или погрешно преценява скоростта си на спускане или в странен самолет погрешно преценява дължината на колесника си. По този начин той често неволно играе първо с основния влак. Но тъй като не падате от няколко фута височина, но в реалния момент на контакт дърпате пръчката назад и забавяте самолета си и по този начин държите скоростта на спускане под контрол, получената лодка е лека и безвредна и обикновено не напълно материализиран.
Вторият от трите ефекта, които определят кацането на главната предавка, е забавянето на реакциите на ученика към пръчката. Всъщност това е, което в Холивуд се нарича „късна реакция“: забавена и неподходяща реакция на човек, който не „хваща“ внезапна промяна в ситуацията и продължава да се препъва, сякаш нищо не се е случило. Във филмите това е комичен ефект. По време на полет това е основната причина за неконтролираното плаване с лодка и скачане, които са характерни за кацанията на ученици.
Подобно нещо се случва: на ученика е казано десетки пъти, че лостът трябва да бъде напълно прибран към стомаха му в момента на контакт с земята. Не сте успели няколко пъти подред, опитвайки се да дръпнете лоста докрай назад. Този път той е решен да не заспи. Но отново, преди да можете да проследите добрите си намерения, забелязвате вибрациите от колелата, удрящи се в пистата. В този момент той дръпва лоста назад в онзи, който според него е правилният момент: „Имам го“, мисли той.
Твърде късно е. Тъй като контактът вече е настъпил, реакцията не само не е добра, но със сигурност ще бъде вредна; той просто служи за повдигане на носа с асансьорите точно в момента, когато ударът със земята също оказва ефект на повдигане на носа; по този начин самолетът повдига носа си с двойно по-голяма интензивност и полученият отскок е два пъти по-голям, отколкото би бил, ако лостът не беше въздействан.
Вероятно този ефект, а не самият дефектен контакт, причинява типичния отскок на начинаещия студент. За да се избегне това, ученикът трябва да предвиди мислено и не само да върне лоста възможно най-назад, но и да спре ръката си в момента, в който усети земята под колелата си. Понастоящем е прието да върнете пръчката напълно обратно по време на кацането. Ако не, понякога може да изглежда добра идея за студент да освободи лоста след контакт с земята.
Третият от трите ефекта, които характеризират първото кацане на главната предавка, е ефектът от триенето на земята. Това е благоприятно; намалява тенденцията към отскок. Триенето със земята, което спира спирачките на колелата назад, действа като лост на краката на влака и има тенденция да дърпа носа на самолета надолу. В зависимост от естеството на повърхността за кацане и скоростта, този ефект на триене може да бъде лек или да бъде изключително силен. В повече от един случай се подозира, че е бил достатъчно силен, за да причини фатален инцидент. На авиошоу пилот удари с колелата си земята след високоскоростно гмуркане. Триенето на неговия колесник със земята издърпа носа му толкова силно, че със сигурност лостът изцяло назад не беше в състояние да се вдигне от земята и накрая се залепи.
МЕРЗВАТА КОТА
Извънредна демонстрация на същия ефект може да се направи с типичен треньор на тревно поле. Можете да се плъзгате по земята, без да се опитвате да го докосвате внимателно, в три точки, две точки или по какъвто и да е друг начин: просто го оставете да се докосне и в момента на контакт с земята, свалете ръката си от лоста. Самолетът няма да отскочи, нито да се преобърне. Той ще се придържа перфектно към земята с повдигната опашка, търкаляща се по полето с висока скорост. Когато скоростта намалее, опашката ще падне и оттук ще спира бързо, както обикновено. На тревисто поле това ще бъде така, независимо дали играете бавно или бързо (дори при крейсерска скорост), независимо дали играете твърдо или на празен ход, твърдо или меко. Всичко, което трябва да направите, когато се опитвате да направите маневра, е да променяте плъзгането, след като се наведете над земята, под около половината от нормалния ъгъл на плъзгане; след това, без допълнителни манипулации на лоста, оставете го да играе. Промяната на ъгъла на плъзгане е необходима не защото самолетът ще скочи или отскочи след силен удар, а просто защото самото въздействие би било толкова силно, че би могло да повлияе на структурата на самолета, ако се случи под твърде стръмен ъгъл.
На асфалтова писта същия тип удар може да доведе до голям отскок. Асфалтът не създава достатъчно триене, за да сложи здраво носа. Но дори и на тези типове писти, лодките са по-малко тежки, отколкото повечето пилоти очакват.
Като цяло, тогава изглежда, че ефектът от триенето на земята (който има тенденция да избягва отскачането) противодейства на по-голямата част от ефекта на удара на земята (който има тенденция да отскача равнината); и може да се счита, че типичният отскок на начинаещ студент се дължи главно на късната реакция на ученика, на неговото дръпване на лоста назад, след като самолетът е докоснал земята. Морал: не го прави.
КАК ДА СЕ ДЪРЖИМ НА БОНС
Какво трябва да направи пилотът, ако се появи лодка? Вероятно всички пилоти правят същото; но описанията, които те дават за това, не са еднакви. И тук, както и в други моменти от полета, малка разлика в думите, използвани за преподаване, малка разлика в понятията, които учениците имат в главите си, могат да доведат до невероятни разлики в поведението.
Пилотът може просто да ви каже: „Останете да летите. Когато осъзнаете, че сте отскочили, натиснете лоста напред, за да останете лодката равна и останете поне близо до земята, ако не можете да останете в нея. И тогава, когато самолетът отново се приближи до земята, той отново започва да отблъсква пръчката назад и опитва триточков контакт ”. Но ако ученик опита това, неговите контролни действия със сигурност няма да са в крак с реакциите на самолета. Вашият натиск напред ще влезе в сила точно когато самолетът достигне най-високата точка на отскок и вече спуска носа поради присъщата му стабилност. Резултатът вероятно ще бъде втори контакт, дори по-изразен на основните колела от първия, и втори силен отскок.
Друг шофьор може да ви каже: „Когато рикоширате, не правете нищо. Отпуснете ръката си и изчакайте; и когато достигнете най-високата точка на лодката и започнете отново да се спускате към земята, дръпнете лоста отново и този път го направете докрай назад. Това е много по-добра рецепта, особено за лек самолет и за нормален отскок, не твърде тежък.
Още един пилот може да ви каже друга версия, която със сигурност е най-добрият съвет и работи за самолети с всякакви размери и тегло: „Ако отскочите, съсредоточете вниманието си върху отношението на самолета. Направете каквото е необходимо с пръчката, за да поставите самолета в позиция с три точки, т.е. в позицията, в която той седи на земята; И след като го имате в това отношение, направете всичко необходимо с лоста, за да го задържите там. Ако отскокът е много тежък, подгответе се с ръка на газта, за да подадете силов удар и по този начин да избегнете много тежко падане. "