колко

За да хвърли малко светлина върху „картата“ на разходите за труд в Европа, Френският национален пътен комитет (CNR) наскоро публикува проучване, което предлага преглед на сравнението, направено върху условията на заетост, размера на възнагражденията и единичните разходи на международните шофьори на камиони в Европа, която очертава разделителна ос между Изтока и Запада с толкова различни условия на труд, че те заплашват да динамизират свободното движение на стоки в европейското пространство.

Законодателство на ЕС, специално свързано с автомобилен товарен транспорт (RFT) предоставя европейска рамка, регулираща работното време, времето на шофиране и периодите на почивка на водачите. Той обаче не обсъжда задълбочено условията на заетост, оставяйки управлението на административните процедури, данъчните договорености и отношенията между работодателите и служителите, включително условията на заплата, изцяло във всяка държава.

Напрежението, породено между самите страни-членки, между онези, които подкрепят по-бързото търсене на лоялна и здравословна конкуренция между икономическите субекти, което гарантира правата на работниците и което наскоро изкристализира в "Алианс за пътя", подписани от 9 държави, а останалите, сред които Испания е позиционирала, които продължават да се застъпват за еднакво прилагане на европейското законодателство, имат общ генезис: Възможността, която транспортните компании експлоатират, чрез преместване и създаване на така наречените „компании за пощенски кутии“ към се възползват от разходите за заплата, които могат да варират между 300 и 3300 евро на месец, в зависимост от това откъде идва шофьорът.

В центъра на дебата е възможността транспортните компании да експлоатират чрез преместване и създаването на така наречените „компании за пощенски кутии“, за да се възползват от разходите за заплати, които могат да варират между 300 и 3300 евро на месец, в зависимост от това къде шофьорът продължава.

В една и съща еврозона съществуват два свята

Изводите от това проучване са опустошителни не само в количествено отношение, но и структурно. От гледна точка на компаниите, тези несъответствия се отнасят до разходите за персонал, най-големият разходен елемент на производството на техния бизнес с товарни превози (37% във Франция). Следователно „цената на шофьорския персонал“ е обективен фактор, който нарушава конкуренцията в Европа.
Що се отнася до държавите-членки, разликите в заплащането, които естествено са свързани с разликата в икономическото развитие между европейските държави, разкриват други основни различия, които могат да бъдат обобщени в две основни предпоставки: липса на хармонизация на условията за възнаграждение (на час, на километър, използване на тахографа и др.) и липса на хармонизация по отношение на състава на заплатите, при която процентът на глобалните доходи, освободени от вноски за социално осигуряване, варира от 10% и 76%.

Няма колективен трудов договор

Първата от разликите, които ни показва това проучване и която започва да очертава a въображаема разделителна линия между Запада и Изтока в Европа, се отнася до съществуването на колективни трудови договори. В секторите на автомобилен товарен транспорт От всички западноевропейски страни, които този френски орган е проучил, има колективни трудови договори. Те имат особеността да бъдат регионални както в Германия (16 десанта), така и в Испания (54 провинции), а от тях само в Германия споразуменията не са задължителни. За разлика от това, в новите посетени държави-членки липсата на колективни трудови договори е норма, с изключение единствено на Чешката република, въпреки че в тази държава те не са задължителни и все още рядко се налагат от компаниите.

Втори елемент на анализ ни отвежда в областта на социалните вноски. Международни проучвания на CNR разкриха важни разлики в областта на осигурителните вноски. Те се отнасят до ставките на вноските, как те са разпределени между работодатели и служители и основата на заплатата, използвана за изчисляването им. По този начин се наблюдава как процентите на вноски за социалното осигуряване на компаниите, нетният принос на тези, варират в Европа от 12,7%, които откриваме в Люксембург, 16,3% в Словения или 18,5% в България до 51,6% в Белгия. Следователно има разлика от четири пъти между противоположните краища на спектъра, въпреки че в този случай не можем да говорим за диференциация Изток-Запад.

В конкретния случай на Испания средната цена на нейните компании се повишава до 36,6%, два пъти например, отколкото в България.
Тази разнообразна картина се подчертава от много различните основи за изчисляване на вноските, поради изключително различните брутна заплата на международен шофьор на камион в различните проучени страни. По този начин тази брутна заплата варира в рамките на Европа от 309 евро в България или 429 евро в Румъния до 3300 евро на месец в Люксембург или над 2600 евро в страни като Германия или Белгия. Следователно има единадесеткратна разлика между най-високата и най-ниската заплата от общите заплати (включително всички компоненти), предмет на осигурителни вноски и данък върху доходите.

Добавена към самите вноски, се получава разлика от 24 пъти между двата края на спектъра. Това означава, че на практика фирмените вноски струват на български превозвач 673 евро годишно, а на белгийски оператор 16 221 евро годишно. В този аспект има голямо разделение Изток-Запад, което засяга и Испания, макар и в по-малка степен, където фирменото регистриране на превозвач струва 7 272 евро годишно, почти 11 пъти повече, отколкото в България, или почти 7 пъти повече от това ще ви струва, ако имате „компания за пощенски кутии“ в Румъния.

Заплати: от 16 000 до 56 000 евро

Като основно правило, заплати на шофьорите Те се състоят от основна заплата, заплащане за извънреден труд, различни допълнителни бонуси, на които водачът може да има право, и някои задължителни добавки в страни, където секторното споразумение ги изисква. Надбавките за пътуване на шофьорите също се появяват в тяхната ведомост, но са предназначени предимно за покриване на ежедневните им разходи по време на пътуването, като храна и настаняване. Основната разлика, разбира се, е, че субсидиите за пътуване не се облагат с осигурителни вноски или данък върху доходите.

Да, основните заплати на шофьорите са без изключение във всички страни, които CNR е проучил. Но има съществени разлики например в начина на отчитане на извънредния труд, който не винаги е включен в месечна заплата на шофьорите. По този начин, докато в страни като Франция, Белгия и Люксембург, извънредният труд е очевидно в заплатите и се заплаща по подобрена ставка, определена на национално ниво, често чрез колективно договаряне, в повечето страни. Южноевропейски страни, Испания, Португалия, в по-малка степен в Италия и особено във всички източноевропейски страни, на практика повечето от ведомостите, събрани по време на проучванията, не показват извънреден труд, докато интервютата с шофьори International твърдят, че всеки работи доста голям брой извънреден труд.

Като се вземат предвид всички тези аспекти, общите годишни разходи за международен шофьор варират между 16 000 евро за български превозвач и 56 000 евро за белгийски превозвач. Средната тенденция в региона е 45 000 евро годишно в Западна Европа и 20 000 евро годишно в Източна Европа. Трябва също да се отбележи, че както Португалия, така и някои държави в Източна Германия са по-близо до средните стойности в източната част.

Общите годишни разходи за международен шофьор варират от 45 000 евро годишно в Западна Европа до 20 000 евро годишно в Източна Европа

Изчисляване на заплата: бонус за километър или пътуване?

В допълнение към действителните суми, които се плащат, е важно да разгледате как се изчисляват.
В повечето западноевропейски страни заплатата, подлежаща на вноски, се основава на действителния брой часове, отработени за седмица или месец. След това се добавят надбавки за пътуване, които обикновено отразяват пътуванията, които водачът е извършил.
Въпреки това в новите държави-членки, в Португалия и в някои случаи в Испания личните сметки, събрани по време на полеви проучвания, особено от шофьори, интервюирани на спирки на камиони, сочат към много различни процедури за изчисляване на заплатите. Шофьорите получават фиксирана месечна основна заплата, близка до минималната заплата, както е описано по-горе, а заплатите им се допълват с променлив компонент, изчислен според един от следните критерии:

- Бонус за километър (около 0,09 евро на км),
- Един ваучер за пътуване (например малко под 500 евро за двупосочно пътуване от Лисабон до Берлин);
- Един бонус за държава преминали, когато пътуването включва няколко пътувания между трети държави.

Най-често срещаният метод е бонусът за километър. Това се използва в повече от 80% от случаите и особено в Източна Европа, докато ваучерът за пътуване е по-често в Португалия и Испания.

Тези практики са обект на дебат в Европа относно тълкуването на член 10 от Регламент (ЕО) № 561/2006, който предвижда, че „транспортна компания не може да предоставя на водачите, които наемат, или да им се предоставя, под формата на бонус или добавка към заплата във връзка с изминатите разстояния и/или количеството транспортирани стоки, ако споменатото плащане е от такова естество, че застрашава пътната безопасност и/или насърчава нарушаването на настоящия регламент ". „В Испания - посочва проучването - бонусът за километър се институционализира, тъй като се въвежда в някои колективни трудови договори.

Тези бонуси могат да действат като заместител на плащанията за извънреден труд или нощно шофиране ".

Цена на километър

Според полеви проучвания на CNR годишното време за шофиране за по-голямата част от страните е около 1 980 часа, цифра, която е пряко свързана с максималното използване на средните 45 часа седмично през реалните работни периоди на страната. Съществуват обаче разлики, основаващи се основно на броя на действително отработените седмици годишно, както и на съображението за „работа“, извън шофирането. По този начин наблюдаваме как времето за шофиране е значително по-ниско от това във Франция, Белгия и Люксембург и в по-малка степен в Италия, Словения и държавите от Западна Германия. В тези страни шофирането не е единствената дейност, която се класифицира като работа и други задачи, поради което дава възможност за леко заместване на времето за шофиране в общото работно време на водачите.

Разликата между най-високата и най-ниската цифра е значителна: например литовски шофьор кара 31% повече от френски; Годишният брой часове, управлявани от международен шофьор на камион, варира от 1540 във Франция до 2025 в Литва.

Тази разлика също се отразява, очевидно в броя годишни километри, изминати един от друг, така че изминатият пробег отразява натоварването на водача и следва почти същия модел като времето за шофиране, тоест страните с най-кратко време на шофиране имат и най-ниските цифри на пробег. По този начин наблюдаваме разликата между 107 400 километра, които изминава един средностатистически френски шофьор, и 140 800, които български професионалист може да измине.

Като вземем предвид тези променливи, можем да заключим, че почасовите разходи за международно шофиране варират между 8 евро на час за български превозвач и над 33 евро на час за неговия белгийски колега; С други думи, разликата между най-високите и най-ниските разходи е четири пъти по-голяма. Между тези две крайности средните разходи от 10 евро на час са много чести за източноевропейските превозвачи.

Това представлява тройна разлика от средната цифра в Западна Европа.

Но ако преминем към критерия, използван най-често в много страни, включително Испания, цената на километър, ще открием, че международният шофьор варира между 11 цента в България и 48 евро на км в Белгия.

Колко струва международен шофьор в Испания?

Според информацията, събрана в проучването, проведено от Френски национален магистрален комитет (CNR) В случая с нашата страна може да се каже, че общите разходи за транспортна компания са в горния диапазон от общия брой на изследваните държави, като общите разходи възлизат на 37 892 евро. От тях 19 878 евро е частта, подлежаща на включване в списъка, към която трябва да се добавят 10 738 евро като добавки, които не са включени в списъка. Ако към тази сума добавим 7 275 евро, които компанията ще плати за офертата си, получаваме общите разходи на шофьор на камион за международен транспорт у нас.