Re: Rpm = скорост

за алхимик »04 април 2012, 11:37

страница

MarVe, има нещо, което не ми е ясно. така че преди публикуването ви питам.

Все още вярвате, че карбурацията, хлабината на клапаните, изпускателната тръба, свещите, бензина и други подобни влияят на СЪОТНОШЕНИЕТО НА ТРАНСМИСИЯ на мотоциклета или всяко друго превозно средство с вътрешно горене.

за Марве »04 април 2012, 13:56

Момчета, по отношение на притеснението, току-що потвърдих, че има вариация от 500 об/мин поне във всеки двигател. Че мотоциклетът е перфектен и ако е аномалия като съединителя, проблемът би се усетил и отдолу, защото отгоре е незабележим (при високи обороти са необходими прецизни измервателни уреди).

Обяснете, че отваряйки ускорителя, ние изпращаме толкова много калории, генерирайки сила на експлозия.

Колкото повече калории, толкова по-дълъг е участъкът, изминат от функцията на експлозия.

Така че, имайки естествена променлива като нагоре, за да поддържам скорост, ще трябва да отворя газта повече, т.е.

дайте му повече калории, така че моторът да има повече тяга за всеки цикъл на разширение и тази сила да не се губи "наполовина" (и да успее да завърши следващия цикъл на разширяване със същата сила) и ако е нормално да възникне вариация на оборотите от 500 об/мин, за да се поддържа скоростта.

Пример за това, той ми каза, когато двигателят е износен: ако има загуба на компресия, двигателят ще работи много повече от преди, ще харчи много повече от преди и следователно ще отговаря на изискванията си много по-бързо полезен живот. Например няма да имате сили да се качите на стръмен хълм с висока скорост, но ще работите с много повече обороти в минута, отколкото когато е бил нов.

Какво знам, мотоциклетът ми работи добре, вече настроих съединителя отгоре и той не се проваля (мотоциклетът е на 0 км) и не ми се случва само тези променливи да влияят например на вятъра или покачването.

Ако не ми вярвате, няма да имам проблеми. Използвам част от теорията и част от практиката.

Все още трябва да попитам моя приятел, който е на път да получи машиностроене (с много добри резултати) и е лош фен на автомобилните двигатели. Тогава им казвам това, което той ми каза.

за Марве »04 април 2012, 14:01

alchemyst написа: MarVe, има нещо, което не ми е ясно. така че преди публикуването ви питам.

Все още вярвате, че карбурацията, хлабината на клапаните, изпускателната тръба, свещите, бензина и други подобни влияят на СЪОТНОШЕНИЕТО НА ТРАНСМИСИЯ на мотоциклета или всяко друго превозно средство с вътрешно горене.

Не, коефициентът на предаване се влияе от съотношението на скоростната кутия и предаването на тази сила към задния мост, чрез пиньона, веригата и короната.

В това сме ясни?.

Или винаги съм казвал коефициент RPM-SPEED ?

Там това може да повлияе на аномалия, например всмукателен клапан, който не се отваря правилно, или изпускателен клапан, който не се затваря напълно.

Или те разбирам сега?

Що се отнася до карбурационното нещо, вече казах, че го пробвах с Biz. опитайте мотоциклетите си и ми кажете какво излезе (преди да продължите да критикувате идеята).

за МАРИАНОКА »04 април 2012, 14:26

за алхимик »04 април 2012, 14:41

MarVe написа: Не, съотношението на предаване се влияе от съотношението на скоростната кутия и предаването на тази сила към задния мост, през пиньона, веригата и короната.

В това сме ясни?.

В това, което казвате, сме ясни.

Сега там говорите за кутията и вторичната трансмисия (пиньон, верига, корона). Липсва ви основната трансмисия, която е веригата, която свързва коляновия вал с кошницата на съединителя. И очевидно и съединителя.

Съотношението на предаване на първичната верига е статично, тоест не се променя. Съгласен ли си?

И ако говорим за съединител, който работи добре, съединителят е „теоретично“ пълен и казвам „теоретично“, защото във всички съединители винаги има приплъзване (разлика в оборотите в минута между двата комплекта дискове), но приплъзването, което се получава е ОТРИЧНО и подло разбираме, че приплъзването е толкова ниско, че не ни влияе, нито бихме могли да го възприемем с оборотомер. Съгласен ли си?

за Марве »04 април 2012, 15:57

MarVe написа: Не, съотношението на предаване се влияе от съотношението на скоростната кутия и предаването на тази сила към задния мост, през пиньона, веригата и короната.

В това сме ясни?.

В това, което казвате, сме ясни.

Сега там говорите за кутията и вторичната трансмисия (пиньон, верига, корона). Липсва ви основната трансмисия, която е веригата, която свързва коляновия вал с кошницата на съединителя. И очевидно и съединителя.

Съотношението на предаване на първичната верига е статично, тоест не се променя. Съгласен ли си?

И ако говорим за съединител, който работи добре, съединителят е "теоретично" завършен и казвам "теоретично", защото във всички съединители винаги има приплъзване (разлика в оборотите в минута между двата комплекта дискове), но приплъзването, което се получава е ОТРИЧНО и подло разбираме, че приплъзването е толкова ниско, че не ни влияе, нито бихме могли да го възприемем с оборотомер. Съгласен ли си?

Отлично, въпреки че никога не съм виждал "верига" (може ли да е предавка?) Свързване на коляновия вал към кошницата на съединителя.

Или не разбирам, но все пак ще прочета разгърнатия изглед, за да видя за какво е онази верига, за която ми казвате (или е, че говорите за типичната „командна верига“).

Точно това ми обясни механикът. Няма "пръчки" на съединителя (с изключение на мотокрос, нали?), Така че посочете, че дори при високи скорости има някакво незабележимо приплъзване, нормално във всеки двигател.

Това, което обяснявам, е горе-долу това, към което се придържа физиката. Вижте какво сложих там, за калориите и как влияе на оборотите, които намаляват. Двигателят увеличава оборотите малко, за да замести липсата на HP, от която се нуждае, за да поддържа скоростта (но винаги с ограничена скорост на оборотите). Когато движещият се обект се съпротивлява, той изисква повече калории, за да поддържа реда на движение (скоростта), което може да представлява вариация в оборотите в минута (сила), тъй като "по средата" между завършения цикъл на разширяване и следващия за стартиране има загуба сила, което принуждава следващия цикъл да се повтори с по-голяма интензивност, за да замести загубената енергия. Говорим за малка разлика от 500 оборота в минута, както се случва при мен.

Потвърждавам, че това явление се среща в повечето двигатели. Ако проблемът беше в съединителя, това щеше да се забележи не само от ниските скорости, но вариацията на оборотите и скоростта щеше да бъде много по-голяма. Но моят мотоциклет не представя никаква грешка, тъй като реагира перфектно на газта.

Когато видя приятеля си, ще им кажа това, което той ми каза. Той е по-запознат с автомобилната механика (тъй като машиностроенето обхваща много неща) и дори прави дипломна работа или нещо подобно, върху суперавтомобил, който поставя стойности на окачването, аеродинамика и не знам още колко неща.

за алхимик »04 април 2012, 16:24

MarVe написа: Отлично, въпреки че никога не съм виждал "верига" (дали е зъбно колело?), Свързваща коляновия вал към кошницата на съединителя.

Или не разбирам, но все пак ще прочета разгърнатия изглед, за да видя за какво е онази верига, за която ми казвате (или е, че говорите за типичната „командна верига“).

За съжаление, TW има кошницата, свързана чрез зъбни колела към коляновия вал, а не чрез верига, други мотоциклети имат първична верига. За случая е същото, няма промяна в предавателното число.

Добре, така че ако съединителят се включи добре, можем да го извадим от дискусията и да приемем, че ангажиментът е 100% перфектен, за да опростим дискусията.

MarVe написа: Това, което обяснявам, е горе-долу това, към което се придържа физиката. Вижте какво сложих там, за калориите и как влияе на оборотите, които намаляват. Двигателят увеличава оборотите малко, за да замести липсата на HP, от която се нуждае, за да поддържа скоростта (но винаги с ограничена скорост на оборотите). Когато движещият се обект представлява съпротива, той изисква повече калории, за да поддържа реда на движение (скоростта), което може да доведе до вариация в оборотите в минута (сила), тъй като "по средата" между завършения цикъл на разширяване и следващия за стартиране, има загуба сила, което принуждава следващия цикъл да се повтори с по-голяма интензивност, за да замести загубената енергия. Говорим за малка разлика от 500 оборота в минута, както се случва при мен.

Потвърждавам, че това явление се среща в повечето двигатели. Ако проблемът беше в съединителя, това щеше да се забележи не само от ниските скорости, но вариацията на оборотите и скоростта щеше да бъде много по-голяма. Но моят мотоциклет не представя никаква грешка, тъй като реагира перфектно на газта.

Тук сте драматично объркани. Или сте разбрали неправилно механика си, или механикът ви е бил изразен зле, или по-добре сменете механика (шегите настрана).

На стъпки обяснявам защо:

Вече изяснихме и се съгласихме, че коефициентът на предаване между коляновия вал и колелото е фиксиран (при конкретна предавка, например в 6-та). Това означава, че когато коляновият вал се завърти на 360 градуса, колелото се завърта с X брой градуса. И това винаги е едно и също в зависимост от това в каква предавка е редукторът, освен ако съединителят не се плъзне, освен ако не сменим пиньона и/или короната, капака, налягането и т.н. . (Това е примерът с велосипеда, което не е шега, а хипер-опростен пример за двигателя, където педалът е пейката на свързващия прът на коляновия вал, предният ви крак е свързващият прът, а коляното е буталото)

Съгласни ли сме за последното? (така че продължавам с обяснението защо грешите в горното)

за Марве »04 април 2012, 17:37

MarVe написа: Отлично, въпреки че никога не съм виждал "верига" (дали е зъбно колело?), Свързваща коляновия вал към кошницата на съединителя.

Или не разбирам, но все пак ще прочета разгърнатия изглед, за да видя за какво е онази верига, за която ми казвате (или е, че говорите за типичната „командна верига“).

За съжаление, TW има кошницата, свързана чрез зъбни колела към коляновия вал, а не чрез верига, други мотоциклети имат първична верига. За случая е същото, няма промяна в предавателното число.

Добре, така че ако съединителят се включи добре, можем да го извадим от дискусията и да приемем, че ангажиментът е 100% перфектен, за да опростим дискусията.

MarVe написа: Това, което обяснявам, е горе-долу това, към което се придържа физиката. Вижте какво сложих там, за калориите и как влияе на оборотите, които намаляват. Двигателят увеличава оборотите малко, за да замести липсата на HP, от която се нуждае, за да поддържа скоростта (но винаги с ограничена скорост на оборотите). Когато движещият се обект се съпротивлява, той изисква повече калории, за да поддържа реда на движение (скоростта), което може да представлява вариация в оборотите в минута (сила), тъй като "по средата" между завършения цикъл на разширяване и следващия за стартиране има загуба сила, което принуждава следващия цикъл да се повтори с по-голяма интензивност, за да замести загубената енергия. Говорим за малка разлика от 500 оборота в минута, както се случва при мен.

Потвърждавам, че това явление се среща в повечето двигатели. Ако проблемът беше в съединителя, това щеше да се забележи не само от ниските скорости, но вариацията на оборотите и скоростта щеше да бъде много по-голяма. Но моят мотоциклет не представя никаква грешка, тъй като реагира перфектно на газта.

Тук сте драматично объркани. Или сте разбрали неправилно механика си, или механикът ви е бил изразен зле, или по-добре сменете механика (шегите настрана).

На стъпки обяснявам защо:

Вече изяснихме и се съгласихме, че коефициентът на предаване между коляновия вал и колелото е фиксиран (при конкретна предавка, например в 6-та). Това означава, че когато коляновият вал се завърти на 360 градуса, колелото се завърта с X брой градуса. И това винаги е едно и също в зависимост от това в каква предавка е редукторът, освен ако съединителят не се плъзне, освен ако не сменим пиньона и/или короната, капака, налягането и т.н. . (Това е примерът с велосипеда, което не е шега, а хипер-опростен пример за двигателя, където педалът е пейката на свързващия прът на коляновия вал, предният ви крак е свързващият прът, а коляното е буталото)

Съгласни ли сме за последното? (така че продължавам с обяснението защо грешите в горното)

Перфектно, тогава бих искал да ми обясните защо ми даде снощи (с хиперрегулирания съединител) разлика с по-малка скорост при същите обороти в минута, когато се качих на този стръмен хълм.

Да кажем стръмно, защото докато се качвате нагоре, докато не стигнете върха, изобщо не виждате нищо от другата страна.

Вървеше 120 км/ч при 8 000 об/мин. Докато се качвах, оборотите, мисля, че те паднаха до 7800 и скоростта достигна 110 км/ч горе-долу.

Вятърното нещо, вече не ми се отрази (откакто регулирах съединителя).

за хавиердалоя »04 април 2012, 17:51

за алхимик »04 април 2012, 17:58

MarVe написа: Перфектно, затова бих искал да ми обясните защо ми даде снощи (с хипер регулирания съединител) разлика с по-малка скорост при същите обороти в минута, когато се качих на този стръмен хълм.

Да кажем стръмно, защото докато се качвате нагоре, докато не стигнете върха, изобщо не виждате нищо от другата страна.

Вървеше 120 км/ч при 8 000 об/мин. Докато вървях нагоре, оборотите в минута мисля, че паднаха до 7800 и скоростта достигна 110 км/ч горе-долу.

Вятърното нещо, вече не ми се отрази (откакто регулирах съединителя).

Под „Perfect“ разбирам, че вие ​​разбрахте това, което исках да ви обясня и че сте съгласни с него. По-късно това, което казва дъска, е ДРУГА тема и не ме интересува.

От друга страна, вие сами казвате, че с понижаването на 200 об./Мин. Сте свалили 10 км/ч, което, макар и да не знам дали е точно, е поне съгласувано.

Ако си спомням правилно (не съм използвал тази платка повече от 1 година), TW дъската се градуира на всеки 500RPM, така че 200RPM е промяна на положението на иглата само с няколко милиметра.

Базирате целия си аргумент на тълкуването на ТОЗИ данни. и отгоре добавяте "повече или по-малко" в края. Истината е, че не разбирам - в този момент от разговора - какво е вашето съмнение за това.