Тестовете за самоуправляващи се автомобили и автобуси започнаха по улиците на австралийските градове. Комуникационните компании се придвижват към внедряването на перфектните сантиметрови лазери, камери и GPS, които ще позволят на превозно средство да се движи по улиците на вашия град или град без шофьор.

града

Повечето от изследванията и обратната връзка ни казват как ще работят новите машини, но не и как биха могли да оформят нашите градове. Разговорът е за ползите от новите икономики за споделяне на пътувания, но тези нови технологии ще оформят нашата изградена среда по начини, които все още не са напълно разбрани. Големи са шансовете, че ако се управлява неправилно, без шофьори технологии ще укрепят злините на зависимостта от автомобила.

Както при Uber и таксиметровата индустрия, планиращите и регулаторните органи в публичния сектор ще бъдат принудени да реагират на гнева на разселените от новите продукти, които ИТ и автомобилната индустрия ще представят на пазара. Но можем ли да си позволим да чакаме?

Три конкуриращи се интереса

Три отделни групи формират идеята за превозни средства без шофьор. Всеки има свои собствени корпоративни адвокати и целеви пазари, както и свои собствени, често конкурентни изисквания към гражданите, регулаторите и организаторите. Всеки ще направи свои собствени изисквания към нашите улици и обществени пространства.

Първо, традиционните автомобилни производители добавят функции без драйвери към съществуващите си продукти. Те нямат убедителен интерес да променят настоящия индивидуален модел на собственост. Целевият ви потребител е човек, който цени собствеността на частното превозно средство и обича да шофира.

Предизвикателството за тези производители на автомобили е да спечелят шофьори, които са скептични, че „техният“ автомобил прави неща, които не може да контролира, независимо дали се държи по различен начин в движението или предприема непридружени пътувания. Но ако успеят, тези нови автомобили ще улеснят шофирането и следователно ще насърчат повече пътувания до работното място и постоянно разрастващи се предградия.

Второ, платените ИТ разрушители като Google и Uber виждат новите типове превозни средства и новите модели на собственост като основа на новите икономики на транспорта. Те искат леки, полезни, корпоративни и наети "роботи-таксита" за пътуването. Пътуващите ще използват телефонни приложения или техните наследници от следващо поколение, за да направят това. Това на жаргон е "мобилност като услуга".

Амбицията на тези компании е да създадат голяма ниша в конкуренция с частни автомобили, таксита, конвенционален обществен транспорт и дори немоторизиран транспорт. Непрекъснато циркулиращите автопаркове могат да намалят броя на индивидуално притежаваните автомобили и по-специално необходимостта от паркиране.

При някои обстоятелства това може да поддържа по-компактни градски форми. Но докато устойчивостта или социалните цели могат да бъдат част от условията, мотивът за печалба остава доминиращ.

Трето, операторите на обществен транспорт могат да видят възможности и предизвикателства в технологиите без шофьор. Ванкувър вече осъзнава предимствата на по-ниските експлоатационни разходи за своята повишена железопътна система без шофьор.

Опитните оператори разбират, че новата технология за превозни средства е ценна само ако е интегрирана с традиционните услуги на обществения транспорт и с колоездене и ходене. Това означава централна координация. Жизнено необходимо е също така контрол на информационните платформи, необходими за осигуряване на мултимодална мобилност.

Такива нива на планиране и регулиране противоречат на „разрушителните“ амбиции на свободния пазар на Google. Европейските оператори, които са в по-силна позиция в икономическия и социалния живот от австралийските си колеги, вече се мобилизират за това състезание.

Каквато и да е технологията, транспортът се нуждае от пространство.

Много твърдения за предимствата на технологиите без шофьор зависят от пълната трансформация на съществуващия автомобилен парк. Но преходът няма да бъде плавен или плавен. Автономните превозни средства ще бъдат изправени пред значителен период на смесена експлоатация с традиционните превозни средства.

Магистралите вероятно ще бъдат първите пътища, по които ще могат да се движат новите превозни средства. Организаторите на тези превозни средства могат да обединят усилията си с конвенционалното лоби, за да изискват допълнителни ленти. Това би разбило надеждите на мнозина, че автомобилите без шофьор ще доведат до тясно пространство за масово движение на автомобили.

След магистралите следващата цел ще бъде да изведете автомобили, камиони и автобуси без шофьори по улиците на града. Това ще изисква сложни системи от сензори и камери.

Амбицията е да се позволи на всички потребители да споделят пътното пространство по много по-безопасен начин, отколкото в момента. Но ако превозното средство без шофьор никога няма да се удари в пешеходци, какво ще попречи на всички пешеходци и велосипедисти просто да използват пътя, както им харесва? Някои анализатори прогнозират, че новите превозни средства ще бъдат по-бавни от конвенционалното шофиране, отчасти защото текущият баланс на страха ще страда.

Вече активните пътуващи се борят да отстояват правото си по улиците на австралийските градове. Само си представете колко по-лошо би било, ако доминиращ оператор на автопарк от автономни превозни средства изисква широко разпространени пътни огради, за да не допусне велосипеди и пешеходци.

Наличието на автомобили без шофьор не може да промени факта, че пространството за градски транспорт е силно ограничено. За да пътуваме в рамките на и между компактните градски центрове, ще ни трябва повече и по-добър обществен транспорт с голям капацитет, както и първокласни условия за ходене и колоездене.

Интегрирането на конвенционални мрежи за обществен транспорт със споделени автономни превозни средства, големи и малки, предлага много възможности за много подобрена услуга. Но това ще се случи само ако тази цел е основният фокус на инвестициите, иновациите, планирането и регулирането.

Изследователите и политиците трябва да се придвижат бързо, за да получат цялостно и систематично разбиране на множеството сценарии за превозни средства без шофьор и потенциалната вреда, която някои могат да съдържат. Технологиите не са абсолютно добро и правителствата ще трябва да направят нещо повече от това да бъдат "отворени за бизнес".