Adif създаде три пакета, които да бъдат връчени по-късно на толкова оператори, които ще контролират с различна интензивност основните коридори, най-търсените: Мадрид-Барселона; Мадрид-Леванте (до Валенсия и Аликанте) и Мадрид-Андалусия (Малага и Севиля)

Този октомври процесът на либерализация на високоскоростните железопътни линии в Испания навлиза в последната си фаза. 31-и е крайният срок за заинтересованите компании да представят офертите си за участие, за да се конкурират с държавната Renfe. Очаква се на 15 декември държавата да съобщи кои са предварително наградените оператори на тази услуга и преди 15 март 2020 г. тези назначения ще бъдат окончателни. След това ще започне обратното броене за началото на частното състезание за Renfe в Испания, през декември 2020 г., процес, който продължава години, което е изправено пред налагането на Европейския съюз и което ще има дълбок валенсиански отпечатък.

висока

Без почти немислима изненада в момента, един от трите предвидими оператори на новата ера с висока скорост ще бъде Intermodalidad de Levante (Ilsa), фирмата, създадена от Карлос Бертомеу и неговите партньори в авиокомпанията Air Nostrum. Проект, в който строителният гигант Acciona влезе като мажоритарен акционер и в който все още може да участва трети партньор с по-индустриален профил. Интересът за милионите потребители на влакове и тези, които идват, във всеки случай е друг: Как ще се промени услугата? Как идва AVE?

След малко повече от година либерализация на националния железопътен транспорт в по-голямата част от държавите от ЕС, но вече има няколко примера за ефективна конкуренция, която наруши държавните монополи. Освен това международният пътнически транспорт е либерализиран от 2010 г., което допринесе за създаването на мощна индустрия в Централна Европа.

По близост, сходство по отношение на демографското тегло и предишното съществуване на доминиращ държавен оператор (Trenitalia) Италия е случай, сравним с този, който може да се случи в Испания. Италианците започнаха процеса на либерализация през 2008 г., и през 2012 г. частната инициатива NTV, под търговската марка Italo, започна да движи влакове. За пет години пазарът се удвои. А средната цена на билетите падна с 41%. „В страните, където свободният достъп до пазара е започнал преди пет или повече години, търсенето нараства между 80% и 100%“, се казва в доклад, подписан от Андреа Гиуричин, главен изпълнителен директор на специализираната транспортна консултантска компания TRA Consulting.

«В Испания ще се случи точно същото, което се случи преди 40 години с либерализацията на въздушния транспорт. Ще има повече оператори, цените ще спаднат, ще имаме повече възможности за избор и ще бъде създаден нов важен индустриален сектор, с повече компании, повече марки, повече хангари за поддръжка. Единствената разлика е, че физическата среда е по-ограничена от въздуха и вместо 80 компании ще има 30 или 40 в цяла Европа; а в Испания три или четири ”, казва експерт в железопътния сектор.

Италия не е уникална. Южна Корея, Австрия, Чехия или Швеция са някои от държавите, които вече са открили високоскоростна конкуренция на вътрешния си пазар. Други, като Германия, също имат частни оператори в сегмента на дълги разстояния (разграничени от високите скорости); Обединеното кралство, което в железопътния сектор се управлява от определена система, както и в много други области, извежда определени маршрути на концесия, а във Франция има и различни оператори, контролирани от държавния SNCF, които извършват международни маршрути в Централна Европа.

Моделът на либерализация, който железопътният администратор Адиф ръководи, във всеки случай е противоречив и е получил критики отвътре и отвън, като тези на президента на Националната железопътна компания (SNCF) Гийом Пепи, който обвинява на държавата да постави пречки. Ако нормалното нещо беше да изчакаме да узнаем броя на хората, които се интересуват от експлоатацията на услугата, за да разпределят пътеките (графиците за движение), като се вземат предвид ограниченията на железопътната мрежа, Адиф очакваше да създаде три пакета, които да бъдат връчени по-късно на толкова много оператори. Победителите от тези три пакета ще контролират основните железопътни коридори, най-търсени: Мадрид-Барселона; Мадрид-Леванте (до Валенсия и Аликанте) и Мадрид Андалусия (Малага и Севиля).

Как ще бъдат наградени? Основно по броя на честотите, които те предлагат да извършат в своите оферти през следващите десет години. Първият пакет, най-апетитен за броя на движенията, изглежда проектиран за Renfe, който единствен днес разполага с влакове и следователно има достатъчен капацитет да разгърне тази амбициозна операция. Adif е задал максимален брой движения и операторите, които се ангажират да извършат по-голям брой, ще предприемат тези операции. Този модел на либерализация, който ще затвори вратата за други кандидати, може да бъде осъден на изкривително съдебно пътуване. По някакъв начин схемата надделява над вече установените, мощните обществени монополи, добавят те.

Но освен големите оператори, които ще бъдат известни през декември, бъдещият модел ще може да разчита и на други компании, които работят на определени пазари. Може да има фирми, например, които се интересуват от пътувания от Барселона до Тулуза или Милано. Или в разработването на операция от Страната на баските до Бордо или Париж. „Ще има специалисти, както на въздушния пазар“, казват консултираните източници и „ще има възможности отвъд двама или трима оператора, които започват с либерализация“.

Паралелизмът с отварянето на небето и модела Ryanair

Какво ще предложат бъдещите конкуренти на Renfe? Ще има онези, които отиват на модела Ryanair, за да се конкурират изключително по цена, те се осмеляват от пазара. Въпреки факта, че това е транспортна система, контролирана главно от държавни монополи, нискотарифният формат не е рядкост. Във Франция например гигантът SNFC стартира през 2013 г. нискотарифна услуга, наречена Ouigo.

Кабините с уплътнени седалки, типични за ниски самолети, всъщност ще ударят влака. Испанският Renfe се опитва да предвиди бъдеща конкуренция с нови проекти в тази посока. За следващия Великден публичната компания планира да пусне новата си услуга (тя все още няма име, но Ева беше взета предвид), с нова серия влакове, таксувани от Talgo, с по-малко пространство между седалките и с което се стреми да предложи билети до 40% по-евтино, според компанията. Времето на две места от всяка страна на влака, дори 2 + 1, ще отстъпи място на вагони с до петима пътници на ред.

Най-голямата мрежа на Запад, недостатъчно използвана

Испания закъснява с този скок. С около сто милиарда инвестиции, държавата е изградила в продължение на 30 години най-дългата високоскоростна мрежа на Запад - и втората в света след Китай -, която ще нарасне още повече с разширяването си до Баските, Галисия и планираното пристигане в други градове. Испания е високоскоростна държава, но има проблем с недостатъчното използване, което е същото като да се каже, че са отказани големи приходи. Среден оператор, с около 25 влака, може да плати на държавата около милиард през следващите години, главно за хонорари, посочват някои изследвания в сектора. AVE е скъп и либерализацията отваря възможността да се включи трафикът, който днес е в самолета и магистралата. Докато в Испания всеки пътник прави средно малко повече от едно пътуване годишно, в Германия това е близо до четири. И този процес събуди апетита на големите международни оператори.

Французи и италианци, търсещи бизнес в Испания

Испания има индустрия с потенциал: три фабрики за влакове, най-голямата мрежа, значителна спомагателна индустрия и емблематични проекти като Медина-Мека в Арабия. Но отчасти в неблагоприятно положение в този процес. Освен Ilsa (валенсийският проект на партньорите на Air Nostrum и Acciona) и интереса, изразен от производителя на влакове Talgo (доставчик на Renfe, който планира да участва на новия свободен пазар в рамките на консорциум), големите имена, които звучат да влязат в частни AVE са европейци.

От 2010 г. международните железопътни маршрути са отворени за конкуренция и това създаде „вътрешни“ маршрути в Централна Европа, възможност, улеснена основно от близостта между тези големи градове в различни държави, за разлика от Испания, „изолирана“ от географското си местоположение. Това също допринесе за генерирането на страхотна индустрия, с ноу-хау и мощни оператори, които днес се стремят да изтласкат иницииращия испански пазар.

SNCF е основният френски оператор и един от еталоните на континента. Вероятно е този, който е най-много насърчил да участва в процеса на испанска либерализация, като отпада, че дори може да участва самостоятелно и не е задължително в рамките на консорциум. Италианци също могат да влязат: както държавната Trenitalia, така и операторът Italo (NTV) са преценили възможностите си. Италианският случай е най-добрият пример за това как конкуренцията е оказала положително въздействие върху потребителите, с намаляване на билетите и увеличаване на честотите. Днес маршрутът между Милано и Рим се движи по 104 честоти на ден, 52 във всяка посока от понеделник до петък. (В Испания най-натовареният коридор на Renfe в Мадрид-Барселона има само 27 честоти на ден.)

В резултат на това развитие на бизнеса индустриалният сектор привлече вниманието на големи фондове. През 2018 г. Global Infrastructure Partners (GIP) придобиха Italo за огромните 1980 милиона долара. Тази покупка, първата и засега единствената голяма операция, отвори железопътните врати за финансовата общност в очакване на отварянето на националните пазари. Германците, по-специално компании като държавната Deutsche Bahn или частната FlixTrain, не се появяват сред фаворитите за експлоатация на частната AVE, въпреки че последната прави маневри, за да сломи монопола в Париж, и също така призна, че учи процесът в Испания. Въпреки че в Германия високата скорост ще бъде либерализирана в рамките на една година, както в Испания, там вече има частни оператори на дълги разстояния, междинна стъпка, която позволи развитието на тази индустрия.

Правителствени стимули за намаляване на трафика към авиокомпании

Има голям интерес към частната инициатива, защото наред с други неща, залогът на администрациите, сега да, е необратим. Има фактор, който не трябва да губи зрението си. Процесът на либерализиране на железопътния транспорт е в съответствие с европейското призвание за насърчаване на по-устойчиви транспортни средства. Накратко, за намаляване на трафика към самолета и магистралата при вътрешно движение в рамките на Съюза. Оттук и инициативи като тези, които току-що прие германското правителство, с амбициозен план от мерки срещу климатичната криза. Ангела Меркел например планира да удвои данъците върху вътрешните полети, като в същото време ДДС за пътуване с влак ще бъде намален от 19% на 7%.

В този контекст, с европейските власти, които насърчават по-малко замърсяващи модели на мобилност, стратегии като тази на френската държава SNCF, която планира да обедини своите дъщерни дружества Eurostar (оператора на Ламанша между Франция и Обединеното кралство) и Thalys (френско-белгийски високоскоростна фирма) за създаване на проекта Green Speed ​​като еталон за международни пътувания. По принцип тя се състои в обединяване на нейните ресурси и нейните операции за експлоатация на голям пазар от пет държави (Франция, Обединеното кралство, Белгия, Холандия и Германия), преминавайки от сегашните си 18,5 милиона пътници до почти 30 милиона през 2030 г., за да поеме голяма хапка от пазара на въздушния транспорт.

Това накратко, Това е бъдещето, което се пише в наши дни в Европа и в което Испания изостава в първите си стъпки към либерализация: ново бъдеще на транспорта, което обяснява интереса и визията на компании като Valencian Air Nostrum, единствената испанска авиокомпания, която в момента има лиценз за движение на влакове.