В момента в Испания сме в решаващ момент, в който бъдещето на сектора ще бъде определено с реформата на Кралския указ, който регулира свръхлеките полети, и който със сигурност ще определи правилата за следващите десетилетия. Как ще бъде извършена модификацията?
Като релевантен факт е необходимо предварително да се коментира, че през 2017 г. е имало инцидент с ULM (Ultralight) Tecnam Sierra, при който CIAIAC (Комисията за разследване на произшествия и инциденти в гражданската авиация) е определила, че посоченият самолет е над максимално „законно“ тегло (450 кг). CIAIAC предаде препоръка на AESA (Държавна агенция за въздушна безопасност) да прегледа правилното сертифициране на ULM.
По това време AESA разбира, че има несъответствие между тежестта на сертификатите, издадени на някои въздухоплавателни средства, и максимално допустимото от закона излитащо тегло. Критерият за максимално ненатоварено тегло е резултат от изваждане от 450 кг (максимално тегло при излитане) 2 х 70 кг (тегло на човек) и 5 кг гориво: т.е. 305 кг.
За разлика от някои страни, в Испания не се предвижда допълнително тегло на парашута, с което максималното излитащо тегло на парашута е 450 кг AESA, като се знае, че има празни самолети над 305 кг, изпратени персонализирани писма до собствениците на няколко самолета, напомнящи им за максималното тегло за сертифициране и че, за да се съобразят с него, те трябва да летят в едноместен или с малко гориво.
В същото време AESA придобива везни и започва да претегля на случаен принцип самолети, като обръща специално внимание на училищните самолети и спира сертификата за летателна годност за някои от тях.
Междувременно компетентният орган в Испания решава да се възползва от възможността за отказ и да предприеме проект за модификация на предишния кралски указ и докато окончателното изготвяне на финала бъде финализиран, той предлага проект за модификация за преминаването от 450 на 600 кг. Проблемът идва, защото в този проект се предлага текст, да бъдат одобрени, ще принуди повторно сертифициранеза всички самолети с излетно тегло по-голямо от 450 kg, които биха били обект на неопределен критерий и по преценка на EASA.
В твърденията към това предложение, AEPAL като представител на мнозинството от свръхлеката авиация в Испания и задълбочени познания в сектора, изисква пресертификацията доброволно, тъй като за много самолети би било невъзможно да се направи. Като пример има всички онези „осиротели“ равнини, в които производителят вече не съществува, или този модел не е произведен, или производителят просто не иска да го направи.
От AEPAL вярваме, че тази мярка ще приземи огромен брой ULM.
Необяснимо за нас, сдружение като AOPA Испания прие в своите твърдения, че това повторно сертифициране трябва да бъде задължително, което несъмнено би спряло много самолети, които в момента са с документацията в изправност и в отлична летателна годност.
AEPAL разбира, че всички въздухоплавателни средства, които са сертифицирани по тяхно време, не трябва да се изискват да бъдат сертифицирани отново. Ние защитаваме, че пресертификацията е възможна, но винаги на доброволни начала и без административни разходи. Разбираме, че е добър повод да уредим ситуацията по отношение на максималното излетно тегло на много ULM, проектирани за тегло над 450 kg, но не приемаме, че това повторно сертифициране е задължително.
Какво можем да направим?
За да намерим процедура за приспособяване на тези доброволни ресертификации, се срещнахме с отдела за сертифициране на EASA, който ни декларира желанието си да приемем сертификационни тестове за други стандарти (Германия, Чехия, американски LSA и др., ...), но не приехме това испанското сертифициране е директно. Ще бъде необходимо да се премине процес на сертифициране в Испания, когато се приемат сертификационни тестове от други страни.
Надяваме се, че тази мярка ще бъде ефективна за новите сертификати от 600 кг и за всички онези самолети, които са ресертифицирани и които се произвеждат. Това обаче няма да реши проблема с онези въздухоплавателни средства, в които няма производител или производителят не се интересува от това, или още по-лошо, иска да се възползва от трудната ситуация на административното ниво на своя самолетен парк, за да получаване на нови предимства.
За това AEPAL предлага ресертификацията да бъде приета, за да се коригира към реалното тегло чрез изчисление, което свързва кратното гравитационно ускорение, поддържано с тежестта, при условие че резултатът е в границите, изисквани от регламентите по отношение на ограничението на „ges“ и тегло. Предлагаме също така да бъде допусната ресертификация въз основа на доклад от техник с подходяща квалификация като авиоинженер.
Какво отхвърляме?
Накратко, AEPAL не приема задължителния характер на ресертификациите, но ние търсим начини, за да може това да стане доброволно.
Ние не приемаме, че новата европейска регулаторна рамка, довела до отказването и създадена да позволи съществуването на ULM до 600 кг при излитане, се използва като извинение за администрацията да разреши своите минали грешки или за производители, асоциации или съществуващи организации печелят чрез пресертифициране на ULM, които вече са били сертифицирани и с тяхната документация в ред.
Ами обичайното?
В тези твърдения за проекта за реформа на Кралския указ, AEPAL отново поиска края на анахроничното и - в някои области - изключително опасно ограничение от 300 метра за полета в ULM, започвайки да работи като всеки VFR трафик в космоса G и във всички останали (с изключение на А) като другите VFR.
Също така е поискано самолетите с тегло под 120 kg (вместо сегашните 70 kg) да не се нуждаят от регистрация или лиценз.
Припомняме позицията на AEPAL по отношение на летателната годност:
- Принципът за понижаване на регулаторните изисквания, който EASA вече прилага, се оказа, че при леките въздухоплавателни средства постига най-добри резултати по отношение на безопасността, а принципът на пропорционалност трябва да остави регулирането на ULM до възможно най-малкия.
- Първоначална летателна годност:
Сертифицирането на типа трябва автоматично да хомологира тук самолета, сертифициран в съседни държави.
- Продължителна летателна годност:
Продължителната летателна годност както в самолети със сертификат за тип, така и в такива за аматьорска конструкция, трябва да се основава на системата за самодеклариране и отговорност, която дава толкова добри резултати по отношение на безопасността, в някои съседни страни.