[: RU] Всъщност досега дори не съм си представял, че хеликоптери, независимо дали са граждански или военни, могат да кацат на вода. Но след като прочетох последните новини, научих, че самите амфибийни хеликоптери са също толкова добре там.
По този начин, след гръмкото изявление на Сергей Шойгу, потвърди информацията за плановете за възобновяване на освобождаването на Казан от стратегически бомбардировачи Ту-160, което стана известно на нова сензация. В казанския завод за хеликоптери производството на Ми-14 ще бъде рестартирано, което според експертите е толкова добро, че през 90-те години под натиска на САЩ той е изтеглен от експлоатация. Всъщност тази уникална машина от Студената война ще бъде търсена не само от военните.
JSC «Руски хеликоптери» и PAO «KHP» тази информация биха предпочели да не коментират, но източници потвърдиха пред медиите, че въпросът за Ми-14 е повдигнат. Експертна категория хеликоптери, старши изследовател в Академията. Жуковски Евгений Матвеев каза, че въпросът за Ми-14 всъщност е, но вероятно ще бъде разделен на три етапа: ремонт на хеликоптери beushnyh, тяхната модернизация и обновяване на производството. Според него в момента средствата, отпуснати за възстановяване на стария самолетен парк (около 10) Ми-14.
За да се прецени големината на компанията, е необходимо да поговорим малко за какъв автомобил става въпрос.
Използвайте хеликоптер за борба с подводници (PL), започнат в края на Втората световна война. Пионерите бяха американците, които патрулираха на Sikorsky R-4, а германците експериментираха със свръхлекия автожир FI 282.
След войната, от двете страни на «желязната завеса» в отговор на бързото развитие на подводния флот и активно развитите противоподводни военни сили (ASW). Хеликоптерите бързо намират място по посока на надпреварата във въоръжаването. Позволено е да се използва за сравнително малки финансови разходи, за да се постигне достатъчно висока ефективност. Хеликоптерите биха могли да изкачат кораби значително по-бързо, за да достигнат района на предполагаемата находка, отколкото подводниците са имали по-голяма скорост за намиране на настаняване в крайбрежните бази, не изискват скъпи летища, подходящи за оръжията на дори сравнително малки кораби, на които е било позволено доста лесно да маневрират сили и организира взаимодействието между разнородни компоненти OLP, притежавани от други привлекателни качества.
Тогава първият специализиран противоподводен хеликоптер разработва водещата в света хеликоптерна компания I. Sikorskogo. В началото на 50-те години на базата на MULTI S-55 е създаден H04S-1 и неговите модификации HO4S-2, HO4S-3. През 1954 г. приема подводницата на американския флот, влязла в SH-34, оборудвана с високо усъвършенствано оборудване, позволява, по-специално, да излезе с висока точност в дадена точка, надвиснала над нея на височина 15 метра и търсене на подводницата с помощта на сонар, спуснат във водата. Приблизително по същото време в Обединеното кралство на базата на S-55 от Westland Aircraft е създаден хеликоптер Whirlwind, който е имал и противолодка версия.
Ми-14 е проектиран на базата на Ми-8, за да замести съветския флот Ми-4. Експерименталната проба, наречена B-14, лети за първи път през 1973 г., след като отиде до първата от поредицата на OLP Mi-14pl. Кораб Тъй като той е създал амфибиен хеликоптер, за да се осигури неговата годност (3-4 точки) от дъното на фюзелажа се оформя, ограден от поплавъци, за да осигури необходимата позиционирана стабилност - «хрилете». И те имаха напречно сечение на плосък изпъкнал профил, очевидно с надеждата, че ще създадат допълнителен лифт по време на полет.
Но на практика, както се очакваше, те създадоха допълнителна съпротива. За да се избегне контакт с водната повърхност на лопатките на опашния ротор и опашната тръба, накрая е осигурен допълнителен поплавък. Корабът е направен като отделна единица, разположена в резервоарите за гориво и товарното отделение на оръжията.
Тъй като автомобилът-амфибия, след експлоатацията си на сушата, винаги шаси с колела, прибираща се ниша в лодката (две предни едноколесни опори) и «вътрешности» (основна рамка на две колела).
Комплекс ASW, оборудван със система за търсене и насочване «Squid» и радар «Initiative-2M», прицелно и изчислително устройство «Lily», оборудване за комуникация на данни «Bullfinch» сонарна лебедка «Oka-2» сигнални шамандури «плаващ» APM магнитометър -60 « Орша »висеше навън при спускането на въжена гондола. В запечатаното отделение на помпата и контролираното от температурата помещение са разположени 36 сонобуя RSL-HM "Chinar" в две касети или осем RSL-N "Willow". Вместо шамандури може да се мотае противолодка торпеда AT-1 и AT-2, кабелно направлявана торпеда VTT-1 «Swift» и работи от височина не повече от 17 m, противочовечни бомби PLAB-250-120, PLAB PLAB- 50- 64 и MC- .
Ми-14 може да носи и зарежда ядрена дълбочина от 1 kt "скалп" и тегло от 1600 kg. Такъв продукт би могъл лесно да "съблече" вражеската подводница на разстояние до 800 m. Заченат на борда и насочен назад бомба Омабое. За да се осигури неподвижно задържане при работа със сонара (SAS) на оборудването, включена SAU-14 система за автоматично управление, а под задната тръба се поставят доплер скорост и ъгъл на отклонение Diss-15. Екипажът се състоеше от двама пилоти и един навигатор, чиито работни места са в товарната кабина. Хеликоптер, събран в Московския хеликоптерен завод (в предградиен пънк) и лодка, произведена в Казанския хеликоптерен завод, който е клон на OKB. През лятото на 1967 г. корабът се скачи последователно с фюзелажни двигатели Ми-8 TV2-117s. Тъй като стартирането на този театър използва захранване от батерията, APU не е инсталиран.
Първият прототип на Ми-14 всъщност беше демонстрационен модел, в който няма еталони за оръжия, нямаше радар и друго оборудване, необходимо за справяне с антизадачите. През юли първият прототип B-14, боядисан в цветовете на Aeroflot и регистрационния номер на СССР - 11051, доставен на фабрично изпитване.
Първият полет на Ми-14, пилотиран от тестовия пилот Ю. Швачко, се проведе на 1 август 1967 г. в района на завода, където колата лети на станцията OKB Lyubertsy letnoispytatelnuyu. Когато всички въпроси, свързани със стабилността и управляемостта на машината, са премахнати, започваме да летим до «пречистването на вода» в южното пристанище на столицата, надолу по B-14 във водата с кран. Едва тогава започнахме да летим от повърхността на водата. Това се случи отново на река Москва, но далеч от любопитни погледи - в Народните разговори.
В края на годината в крайградските пънкари започнаха да преработват двата Ми-8 (№ № 0412 и 0512) с двигателите на ТВ2-117 с опит B-14, който трябваше да участва в съвместни държавни тестове. Както при първия прототип на плавателния съд на хеликоптера отново за тях, произведен в Казан. Машини, оборудвани със системи за търсене и наблюдение. През 1968 г. той навлезе в тестова фаза на главния дизайнер на държавата „А“, която започна в Люберци. В този момент за пореден път се показа недостатъчно осигуряване на стабилност на посоката. При скорости над 180 км/ч хеликоптерът започна да "върви". Тези колебания в
Авиацията отдавна е известна и е наричана „холандски проход“. Има начини за "излекуване" на болестта, но хеликоптерът не е бил толкова вертикална опашка. Решението е разположено в шайбите за кил на "хрилете", ясно видими на снимките. Първата услуга, извършена на машинен номер 0412.
Тестовете показаха липса на стабилност на вертолета V-14 по време на движението на водата, а след това в третата машина прототип «хрилете» заменени с надуваеми плувки. В прибрано положение на затворена ниша плува с метални капаци-обтекател. В същото време шайбите на кила замениха по-елегантните перки. Довършителни работи и шаси. Поставяйки ги върху амортисьорите, ние се отървахме от вибрациите на предните крака на «прекомерната вибрация», което позволява на машината да излети от излитане и кацане авторотация (град) и без заплаха от унищожаване на предни крака. След приключване на фабричните изпитания вертолет номер 0412 трябваше да продължи с обществеността във Феодосия на летището в Киров. Колата трябваше да преодолее собствената си мощ, но по време на пътуването, без да лети по средата поради проблем в системата за изпитване на горивната система, пилотът Леонид Индееву трябваше да отиде при спешен случай. Съдейки по факта, че B-14, седнал с пробега, това се случи в авторотация. Докато тичаше полето на колективното стопанство със задвижване на предните колела остана в земята и хеликоптерът се преобърна. За щастие екипажът оцеля.
След инцидента, в допълнение към тестването на третия прототип (№ 0512) е свързан и първият прототип. Водещи до етап «А» бяха инженерите П. К. Олейник и В. П. Комаров, пилоти - О. Е. Ефимов и Й. Н. Иглин, навигатори - Р. И. Субару и Р. Д. Юмагузин. По време на триточковите тестове за състояние на морето разкриха, че след засяването на носа на B-14 ровенето във вълните създава заплаха за контакт на лопатките на ротора с вода и когато преминава на височина по-малка от 10 m от интензивната пръски прозорци на кабината. В същото време беше необходимо да се ограничи скоростта на рулиране във водата до 20 км/ч поради тенденцията на машината за погребение.
През 1969 г. четвъртото копие на теста излезе през 14, този път с обикновените двигатели TVZ-117m, а две години по-късно и първият етап от съвместните държавни тестове, резултатите от които бяха наградени с предварителен доклад с препоръка за започване колата в производство. Въпреки че хеликоптерът получи "зелена светлина", той все още липсваше в търсенето на оборудване и системи, което се проточи до завършването на целта през 1974 г. Няма по-добър случай с основната скоростна кутия, тестът е завършен едва в навечерието на 1975 година. През октомври 1973 г. обаче клиентът започва последния етап („B“) на съвместно държавно тестване на машина с незрял финален външен вид. Този етап започна в прототипа на хеликоптер, но скоро те бяха присъединени и първата серийна кола. Предимството на този етап беше тестовият пилот NII VVS OE Efimov. В заключителния етап на тестове, проведени в авторотация кацане на летището, а след това - водата, включително през нощта. Първото от тези кацания на вода е направено от пилота-изпитател MVZ GR Карапетян на 18 октомври 1974 г. Тогава такова кацане доминира О. Ефимов и Б. Варакин.
Законът за резултатите от ГИС, в който участваха и пилотите А. Д. Грищенко (МВЗ), М. К. Панфилов, С. Д. Полуйчик и А. А. Тимохин, навигаторите А. А. Данилин и В. Н. Парахин беше одобрен през декември 1974 г. Две години по-късно, през май, решението на Централният комитет на КПСС и Министерският съвет на СССР B-14 са приели под наименованието Mi-14pl.
Първата производствена версия на хеликоптера започва да тегли миночистачи Mi-14BT. За това в задното товарно отделение са поставени теглещи мрежи за ремарке с устройства за дистанционно управление и допълнителни прозорци. Разработката на машината е завършена през 1973 г. и през 1979 г. е приета. През 1974 г. той е създаден от версията за търсене и спасяване на Ми-14PS, предназначена да евакуира до 19 жертви. За разлика от удвоената врата на автомобилното отделение, спасителната лебедка инсталира SLG-300 товароносимост от 300 кг, способна да вдигне на кабела с мрежата едновременно трите жертви. В носа на търсещия хеликоптер, разположен под капачката и прожекторите, хеликоптер може да спусне десет спасителни сала 5M-3 YOU 5 за до 20 жертви. Салове с жертви също могат да бъдат теглени с хеликоптер. MI-14PS са приети през 1979 г.
Пилотите на Ми-14 помните ли? Първо, голям обсег и продължителност на полета: той може да остане във въздуха 5,5 часа, за да лети на разстояние до 1100 км или 2 часа, за да извърши сонарно търсене на разстояние 300 км от брега. Второ, възможността за извършване на кацане на пълен работен ден във водата. Според спомените на пилотите, които с уважение наричат облицовъчната машина - за удобен дизайн на кабината, малки вибрации, размери, безопасност на полета. Всичко това беше важно, тъй като полетите на 200-300 км от брега, често при лошо време и през нощта, не се поддържаха.
Вторият въпрос е: доколко новият Ми-14 ще се различава от „оригинала“? Както главен редактор на индустрията на агенция «AviaPort» Олег Пантелеев предполага, логично да не говорим за Ми-14, а за хеликоптера, който ще има своята ниша: промените в двигателите, авиониката, въоръжението ще бъдат такива, че неизбежно диктуват много промени в дизайна. Матвеев каза, че по времето, когато Ми-14 се е превърнал в много усъвършенствана машина: „Това беше нов двигател, нова скоростна кутия, включително нова основна скоростна кутия (а днес нямаме друга), новите болтове, новата маслена система. Структурно Ми-14 беше основата за сегашния Ми-8Мт/MTV. Освен това беше необходимо да отговорим на предизвикателството да построим кораб, който никой не е решил и ние сме решили. След Ми-14 нямахме истински пробив. Експертът смята, че модернизацията ще се подложи основно на трансмисията, роторната система и авиониката. Бившият заместник генерален директор Валери KHP Карташов смята, че трябва да се обърне внимание на въпросите за стабилността: „При вълнение от повече от три точки, ако винтът е изключен, машината се преобърна. Тези случаи бяха на север «.
Третият въпрос: колко трудно е да се възобнови производството? Според Карташева е все едно да започнете да произвеждате нов модел хеликоптер, простото създаване на щракване - огромно количество работа. Матвеев каза, че основните проблеми са свързани с намаляването на проектната документация, технологиите и търсенето на изгубено време за справяне с рамките на Ми-14. Според източника ни от авиационната индустрия стартирането на производството на нови Ми-14 е реално след около пет години и за това трябва да премине през етапа на обновяване и модернизация, който се предлага в магазина на Ми. -14. Колко от тях са останали, експертите се затрудняват да кажат, тепърва ще се определя. Според експерти (включително източника) е решено да се построят около 100 хеликоптера.
И накрая, основният въпрос. Какво реализира наблюдаваната поредица от (Ми-14, Ту-160,) самолети (IL-476) и прогнозираното «Възраждане»? Какви съветски самолети и хеликоптери бяха толкова добри? Какво днес не сме в състояние да измислим нещо ново? Няма време за измисляне на нови - рисувайте според обстоятелствата?
«Световната въздухоплавателна индустрия, независимо колко време минава по този начин - обяснява« Business Online »главен редактор на портала на римската индустрия Гусаров Avia.ru. - Днешните нови модели обикновено се появяват рядко. Тук не става въпрос за 30-те години, когато десетките години нови видове рози, - самолетите бяха, относително изразени, шперплат. Сега всяка нова кола - това е толкова сложно решение, че са необходими десетилетия. Започването от нулата не винаги е оправдано. Погледнете условията на аеродинамиката, всички постижения са постигнати през 60 до 70 години и днес това може да бъде само с част от процента по-добро. Въпреки това материалите, авиониката, непрекъснато подобряват строителната технология. Спомнете си колко години «737» (първи полет - през 1967 г. - Приблизително Aut) - най-масовият самолет в света. Тъй като Западът непрекъснато се развива, дори не осъзнавам какво имам на този план. Но ако сравните 60-те «737-та» и настоящето, приликата е само повърхностна.
Такъв е случаят, когато не е необходимо да се преоткрива колелото.