за Kurt_Steiner в неделя, 20 септември 2020 г. 11:41 ч

weltkrieg

IAR 80 е напълно надежден румънски нискокрилен изтребител/самолет от Втората световна война. Когато за първи път лети през 1939 г., той е сравним със съвременните проекти, използвани от военновъздушните сили на най-напредналите военни сили, като например урагана и Bf 109E.

За да гарантира, че Кралските румънски военновъздушни сили (ARR) могат да продължат да получават самолети във военно време, правителството субсидира създаването на три големи производители на самолети през 20-те и 30-те години. Първият е Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), който е сформиран през Букурещ през 1923 г. След това идва Industria Aeronautică Română (IAR), която се установява в Брашов през 1925 г. Накрая, Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) е основана в Букурещ през 1932 г.

През 1930 г. румънското правителство издаде спецификации за нов боец, IAR представи няколко прототипа на търг. Договорът е спечелен от полския PZL P.11 и са закупени 50 бойци (P.11b), всички доставени през 1934 г. Второ състезание също се води между по-новите проекти на IAR 14 и PZL P.24 и отново PZL design спечели договор за още 50 самолета.

Въпреки че собствените проекти на IAR не бяха влезли в производство, те спечелиха договори за производство на двигатели PZL и Gnome-Rhone 14K по лиценз. В резултат на тези и други лицензионни споразумения компанията разполага с достатъчно пари, за да финансира дизайнерско студио. Въпреки загубата от PZL, екип, воден от Йон Гросу, продължи да работи по нови дизайни на бойци. Той беше убеден, че дизайнът с ниско крило на IAR 24 представлява по-добър дизайн от дизайна на крилото на чайката на PZL, който често е наричан „полското крило“. За пореден път екипът проучи новия изтребител PZL, опитвайки се да включи най-добрите му характеристики в нов самолет, а резултатът беше IAR 80.

IAR 80 имаше фюзелаж с кръгло напречно сечение, имащ яйцевидна форма зад пилотската кабина, където включваше хребет. Цялостният дизайн на фюзелажа се основава на полския PZL P.24. Крилата бяха заострени със заоблени върхове, а задният ръб леко огънат напред. Малки клапи преминаваха от фюзелажа до точка около 1/3 по протежение на участъка, където елероните започват и се простират до заоблените върхове на крилата.

Инсталирана е качулка с мехурчета, която се плъзга обратно, за да се отвори, осигурявайки отлична видимост, освен над носа поради задното си положение. Използвана е прибрана навътре основна предавка с неприбираща се опашка. Опашката е копирана директно от P.24. Фюзелажът от двигателя до пилотската кабина беше нов, състоящ се от заварена стоманена тръба, покрита с дуралуминиеви листове. Крилата бяха монтирани ниско и бяха със същия дизайн като тези, използвани в IAR 24, който се конкурираше с P.24. Крилото направи самолета не много бърз, но имаше по-голяма маневреност

Работата по прототипа IAR 80 започва в края на 1937 г. Първоначално той е имал отворен кокпит и е бил оборудван с 870 к.с. (650 kW) IAR K14-III C32 двигател, който е лицензиран Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. Прототипът лети за първи път през април 1939 г. Тестовите полети бяха впечатляващи; самолетът може да достигне 510 км/ч на 4000 м, с обслужващ таван от 11000 м и способността да се изкачи до 5000 м за 6 минути, което беше почтено по това време, макар и не съвсем до съвременните Spitfire или Bf 109. За сравнение P.24E беше с почти 450 кг по-лек, но с над 80 км/ч по-бавен със същия двигател. IAR 80 също се оказа приятен за управление и маневреност.

В тази фаза възникнаха няколко незначителни проблема, които бяха отстранени през следващата година. За да се подобри мощността, дизайнът беше актуализиран, за да се побере в новата версия C36 с 930 к.с. (690 kW) на K14-III. Този двигател обаче е малко по-тежък от C32, което изисква фюзелажът да бъде опънат, за да върне центъра на тежестта обратно в правилната позиция. Допълнителното пространство във фюзелажа позволи да се увеличи обемът на резервоарите за гориво с 455 л. Крилото също беше увеличено и опашката беше преработена, за да се елиминират подсилващите подпори.

Страничен ефект от това крайно положение отзад беше, че пилотът имаше още по-лоша видимост напред. За да се справи по някакъв начин, седалката на пилота беше леко повдигната и добавен балдахин в навес. Подобреният прототип беше тестван срещу Heinkel He 112. Въпреки че He 112 беше по-модерен и много по-добре въоръжен с две картечници и две 20-милиметрови оръдия, през декември 1939 г. бяха поръчани 100 IAR 80s, докато бяха приети само 30 He. правителството на Букурещ разпореди още 100 IAR 80 през август 1940 г. На 5 септември 1941 г. и 11 април 1942 г. бяха поискани 50 IAR 80 и още 100 на 28 май 1942 г., последвани от 35 IAR 81C през февруари 1943 г., а други 15 в Януари 1944г.


Re: IAR 80

за Kurt_Steiner в неделя, 20 септември 2020 г. 12:02 ч

Производството на IAR 80 започна незабавно, въпреки че въоръжението се оказа сериозен проблем. Прототипът е монтирал само две белгийски картечници 7,92 мм Fabrique Nationale, лицензирана версия на Browning M19i19. Това въоръжение не беше достатъчно мощно срещу съвременните самолети, а серийният модел се очакваше да монтира шест. Германската инвазия в Белгия през 1940 г. спира доставката на FN и не е имало подходящ заместител. Липсвайки оръжия, производството беше спряно. Германците разрешиха доставката на оръжията да се възобнови едва след присъединяването на Румъния към Оста през ноември 1940 г. В резултат на това първото производство на IAR 80 излезе от линията чак през януари 1941 г., въпреки че първата партида от 20 бяха доставени в средата на февруари . Доставката на въоръжение оставаше недостатъчна, така че производствените модели носеха само четири оръдия.

Първоначалната група бойци е приета добре от румънските пилоти, но те установяват, че на самолета липсва мощност и огън. За да реши това, самолетът монтира двигателя K14-IV C32 с мощност 960 к.с. (720 kW) в копия 21 до 50, но липсата на огнева мощ по това време не може да бъде постигната.

Към април 1941 г. Румъния е твърдо в германската сфера и в резултат Берлин приема изпращането на още картечници FN, които са инсталирани бързо и Model 80A най-накрая монтира оригиналния шестцевен комплект. В същото време, бронирано стъкло на предното стъкло, бронята на облегалките на седалките и нов мерник също бяха добавени заедно с 1025 к.с. (764 кВт) двигател K14-1000A. Допълнителната мощност от двигателя се оказа повече, отколкото конструкцията на фюзелажа беше проектирана да поддържа и трябваше да бъде подсилена с дуралуминиев „колан“ точно зад пилотската кабина на първия самолет от серия 95 А, построен преди него. модифициран.

Въпреки че IAR 80A имаше по-мощен двигател, добавеното тегло на оръжията, боеприпасите и бронята леко намали максималната скорост до 509 км/ч. Новият модел обаче очевидно е пробив, като Модел А замества предишния на поточната линия, започвайки с фюзелажа 51. Осем от тях са завършени навреме за нахлуването в Съветския съюз на 22 юни 1941 г. Машина FN оръжията все още бяха в недостиг, така че в края на 1941 г. и началото на 1942 г. самолетите за въоръжение и наблюдение PZL бяха изтеглени за използване в IAR.

Боевете със съветския самолет показаха, че дори с шест FN, на IAR все още липсваше огнева мощ, така че 13,2 mm FN картечници, взети от румънски SM.79, бяха инсталирани на IAR 80 с удължено крило. Резултатът беше IAR 80B, който също представи нови радиостанции, област, в която самолетът преди това беше слаб. Завършени са общо 50 от новия дизайн, включително 20 полета, които първоначално са били предвидени да бъдат IAR 81A. По този начин тези последни 20 успяха да носят 50 кг бомба или 100-литров резервоар за гориво под всяко крило. Копията са доставени между юни и септември 1942 г.

Румънските военновъздушни сили искаха да заменят своите водолазни и леки бомбардировачи по времето, когато войната започна през 1941 г. с IAR 37 (и по-късно моделите 38 и 39) и Junkers Ju 87. За пореден път германците отложиха доставката и ARR беше оставени в търсене на дизайн. Модифицирането на съществуващия IAR 80 като водолазен бомбардировач се счита за разумен вариант, по-лесен от проектирането на напълно нов самолет; плюс очевидни ползи от производството.

Резултатът беше IAR 81, малка промяна в моделите IAR 80A, които тогава се произвеждаха, за да побират 225-килограмова бомба на централната линия, далеч от витлото. За да хвърли бомбата, самолетът ще се потопи в плитко гмуркане от около 3000 до 1000 м със скорост около 470 км/ч. Пилотите не харесват самолета, тъй като помпата значително намалява производителността. 50 бяха поръчани в средата на 1941 г., но след като бяха доставени 40, под всяко крило бяха добавени 50 кг бомбени стелажи. Стойките на крилата също могат да монтират 100L стартиращи танкове, позволявайки на 81 да се използват като изтребители с голям обсег.

Тъй като моделът на изтребителя се преобразува от серия A в серия B с добавянето на 13,2-милиметровите картечници, Model 81 също беше актуализиран по същия начин, създавайки IAR 81A. Единствената отличителна черта между 80B и 81A е рамката на централната помпа на 81 и двете са построени на една и съща поточна линия. Първата поръчка за 81As беше отменена и самолетите бяха доставени на бойни единици като 80Bs. Усилията за получаване на Ju 87 бяха изтеглени, така че през май 1943 г. беше поръчана втора партида от IAR 81A, която да замести загубите. За пореден път съдбата се намеси и германците предадоха Ju 87 за доставка, преди партидата да бъде завършена. Подобно на първата партида, тези 10 самолета са доставени като изтребители.

Доставката на 13,2-милиметровите картечници беше очевидно ограничена и при по-нататъшен опит за увеличаване на огневата мощ на конструкцията румънците подписаха споразумение с Икария в Германия за закупуване на оръжия MG FF/M 20 мм. Това беше лицензирана версия на швейцарския Oerlikon FF, която се използваше на няколко германски самолета. Новото оръжие изискваше и препроектиране на крилото. 60-те IAR 81B бяха предназначени да бъдат водолазни бомбардировачи, но бяха доставени като изтребители IAR 80C (обозначение, което е нарисувано на опашката на този модел) без държача на бомбата. След като първите 10 бяха завършени, бяха добавени самоуплътняващи се резервоари, заедно с подобрена броня на облегалките на седалките. Първите 10 са доставени през декември 1942 г. и цялата поръчка е завършена през април 1943 г.

Последният етап във военната история на IAR 80-те е 81C. Тази версия за пореден път смени оръжията, като Mauser MG 151/20 замени MG FF/M. Поръчката за 81C е направена през май 1942 г., предшестваща втората поръчка за 81As. Първите 100 самолета са доставени, както всички предишни надстройки от 81 серии, без носача на помпата. През февруари 1943 г. бяха поръчани още 35 бойци, а след това още 15 през януари 1944 г., за да заменят загубите на предишните модели, докато производството на Bf 109G се увеличи.

През 1944 г. румънските бойни единици включват самолети 80A, B и C, както и 81A, B и C. За да се подобрят тези изтребители и да се опрости логистиката и поддръжката, в средата на 1944 г. е стартирана програма за ъпгрейд до всички единици бяха въоръжени като 81C, с два MG 151/20 и четири FN 7.92. Получените модели от 80-те и 81-те години A и B ще станат съответно 80M и 81M. Не е ясно колко реализации са извършени.

IAR 80-те остават в експлоатация до 1949 г., когато са заменени от самолети La-9 и Il-10. Фюзелажите с по-малко летателни часове бяха модифицирани чрез премахване на резервоар за гориво пред пилотската кабина и добавяне на втора седалка, в резултат на което беше определен IAR 80DC треньор. Те са били използвани само за кратко, преди да бъдат заменени от Як-11 и Як-18 в края на 1952 г.