Актуална информация за всички транспортни сектори.

превозни средства

Изготвяне.- Нейната история започва там, където свършва тази на Испано-Суиза, тъй като тя е само нейното продължение. Всъщност първоначално те се регистрират и използват името „Hispano“, докато през 1947 г. приемат това на Pegaso.

Pegaso Z1 дизел. Това не е нищо повече от Hispano-Suiza 66D

През 1946 г. е основан "Център за автомобилни технически изследвания" и за неговото управление те наемат Wifredo Pelayo Ricart, тогава дизайнер в Alfa-Romeo. Този испански инженер беше голям иноватор, който основава няколко компании и работи в други водещи компании по негово време: Vallet и Fiol, Motores Ricart и Pérez (до края на шейсетте години те построяват двигателите "REX"), Ricart-Spain, Hispano -Suiza, Alfa-Romeo, Lockheed ...

Горивото беше разпределено и когато спря да бъде нормирано, то наказва платежния баланс на изолирана Испания. Enasa включва създателя на електрическия камион AUTARQUÍA и произвежда прототип на акумулатор, основата за по-късните тролейбуси.

C.E.T.A. това би било само център за проектиране и експериментиране, определящ насоките, които да се следват от автомобилната индустрия. Първата му задача е да изпълни стратегически план за сектора. Заключението на същото е, че производството на камиони може да се извършва изцяло в Испания. За целта трябваше да бъде създадена голяма национална компания -E.N.A.S.A.-, която да поеме единствения валиден опит в сектора, La Hispano-Suiza. По същия начин трябваше да се създаде фабрика в Мадрид за разширяване на производствения капацитет. За развитието на леките автомобили полето беше по-сложно и се нуждаеше от подкрепата на чуждата индустрия. Това беше произходът на SEAT, изграден върху лицензите и опита на FIAT.

Pegaso Z2, с волана вдясно и други подобрения

През октомври 1946 г. е принудена покупката на съоръженията и патентите на La Hispano-Suiza. Неговият бивш президент Д. Дамян Матеу е освободен, въпреки че му позволяват да запази малка част от акциите.

Pegaso Z701 с пътническо полуремарке, напълно нетипична конфигурация в Испания.

Новата структура е най-малкото любопитна. До изграждането на завода в Мадрид всички превозни средства и техните части се произвеждат в Барселона. Управлението и администрирането са извършени от ENASA в Мадрид и C.E.T.A. той контролираше техническото направление. Също така C.E.T.A. той получи възнаграждение от ENASA за производството в Барселона на първоначално проектираните там автомобили. Освен това техническият офис на ENASA винаги е бил в Барселона, въпреки че е предмет на насоките на C.E.T.A. в Мадрид.

Прототип на Пегасо Барахас на автомобилното изложение

Първият камион, който са построили, е Pegaso I, който не е нищо повече от Hispano-Suiza 66G. Той е бил известен като „бузи“ заради особената форма на кабината си.

Pegaso 1031. Както обикновено, надвишава габарита си.

През 1947 г. Pegaso II Z-203 се ражда като еволюция на Pegaso I. Той имаше 8 предавки вместо 6, беше по-подсилен и включваше други подобрения за увеличаване на комфорта, товароносимостта и устойчивостта. Интересното е, че беше решено камионите да не изпреварват. Следователно воланът беше поставен вдясно.

Pegaso Z206 «голяма глава» от 1960г

C.E.T.A., под ръководството на Ricart, беше много активен: изучава конструкцията на верижни трактори, малки морски двигатели, двигатели за генераторни агрегати, газови турбини за автобуси, авиационни двигатели и представителни автомобили.

Хималайска експедиция в комета на Пегас (1976)

През 1949 г. беше представена дизеловата версия на Pegaso II. Той е базиран на Hispano-Suiza 66D, но включва помпа за директно впръскване, произведена по лиценз на Bosch. Той имаше мощност, подобна на бензина, но по-нисък разход. С ремарке имаше P.M.A. от 26'5 Тм. Z-701 е построен на същата основа през 1951 г., което е първият влекач на марката.

Прототип на камион 4 × 4 3020. Той дава началото на 3040, а по-късно и на сериите 4000 и 7000 с квадратна кабина.

Представени бяха и нови автобуси с монококова каросерия (без шаси). На Pegaso II са направени електрически прототипи. Системата не процъфтява, но базата служи за изграждане на голям брой тролейбуси.

В резултат на ината на Рикарт се раждат Z-102 и Z-103. Те бяха спортни автомобили с осем цилиндъра в V. С версии от 160 до 360 к.с. - последната с два компресора тип Roots -, те пожънаха големи международни успехи. 86 от тези "Pegasines" са построени в продължение на 6 години и много са получили тела от големите европейски фирми. Днес за всеки от тях се плаща съдба.

Pegaso 1062 с 3 оси и регистриран през 1964г

Добрите резултати от обемните компресори, приложени към състезателните пегасини, доведоха до тяхното инсталиране и в морски и военни двигатели. През 1953 г. те разработват М-3, компресорен военен камион с тяга 6Х4. Той никога не е бил масово изграждан, но е включвал много подобрения, включени в по-късните камиони.

Pegaso 1066 с 3 оси и 1970 г. По това време е обичайно 2-ра и 4-та оси да бъдат повдигащи се.

През 1954 г. строителството на фабриката Мадрид-Барахас е завършено. Осем години отнеха събирането на целия цимент, тухли и стоманени греди, от които се нуждаеше неговото изграждане. Въпреки официалния приоритет и съоръженията за "полуофициален" внос на материали, Испания все още беше в тежък следвоенен период. Трябваше да премахне небето и земята, за да може да внася употребявани машини от фабриката на BMW-Aviation в Австрия.

Строителството на Z-207 «Barajas» започна незабавно, първият камион, който не се възползва от дизайна на Hispano-Suiza. Тя беше и първата с типичната кабина от гофриран ламарина. Те бяха по-малки и по-леки от Pegaso I и II, с максимален капацитет 6 тона. Еволюира в модели 1010, 1011 И 1031.

Трактор Pegaso 2010, теглещ едноосно полуремарке от Unión de Transportes SA.

Междувременно по собствена инициатива фабриката в Барселона получи разрешение да ретушира ​​Pegaso II. Явно надхвърляйки, те тайно създадоха Z-206. Това беше чисто нов камион. Те модернизираха кабината на Z-207, инсталираха сервоуправление, спирачка с двигателя и поставиха всичко на ново шаси, способно на осем тона полезен товар. Те засилиха двигателя Z-202 и възможността за монтиране на по-мощни двигатели - които бяха в процес на проучване - и се предвиждаше по-голяма товароносимост.

Pegaso Tractor 2011 от 1966 г. Unión de Transportes е преименуван на UNITRANSA. През 1988 г. австралийският TNT купи 45% от акциите, а през 1991 г. останалите.

Успехът на получения дизайн не само предотврати уволнението на техническия екип на Барселона, но и успя да го консолидира.

На базата на Z-206 са построени вагони (Z-408, Z-409, Z-410, Z-411, Z-412) и влекач Z-703.

Z701 Трактор

През 1955 г. бяха представени първите прототипи на Z-201 с три оси и двойна посока. В сътрудничество с Leyland те изучават и Z-202 с четири оси и 16 тона. Зареждане. Те оборудваха новия двигател с 4 клапана на цилиндър. По-късните 3 и 4 оси на Пегасо, широко признати, се основават на тях.

Z703 Трактор

Z-207 "Barajas" бяха технологично много напреднали, но еквивалентните модели BARREIROS струват наполовина по-малко. Поради тази причина през 1964 г. те решават да заменят оригиналния двигател с Leyland, построен по лиценз и значително да намалят продажната цена. Роден е Пегас КОМЕТ. Решен сериозен проблем с охлаждането в първите блокове, успехът беше огромен.

На базата на Кометата са построени 10-тонни камиони. (1090), трактори (2030), автобуси 4X4 (3040) (5060, 5061, 5062). Отнемайки два цилиндъра, те произвеждат малкото 1100.

Въпреки че са произвели прототипи за военния пазар, те не могат да продават камиони на армията. Едно от условията на споразуменията за помощ, подписани със САЩ. (известният план на Маршал, с който споменатата страна дава огромна финансова помощ за възстановяването на Испания, в замяна на закупения с тази помощ материал, който е основно американски) не позволява на армията да купува превозни средства от други държави. Следователно той се оказа с доста остарял автопарк и с над 300 различни модела превозни средства. Логистиката, необходима за нейното поддържане - особено когато много от тях бяха излишъци от Втората световна и Корейската война - беше безумна. Много от тях бяха обездвижени поради липса на резервни части и бяха демонтирани, за да ги предоставят на други в по-добро състояние.

През 1963 г. рационалността надделя. Те определиха категориите превозни средства, от които се нуждаеха, и откриха публичен конкурс, който да покрие всяко от тях. Pegaso представи 4X4 с двигател DAF и трансмисии, спечелвайки състезанието за своята категория. Скоро той инсталира дизеловия двигател Comet и собствените си трансмисии, постигайки сто процента национализация.

Още един трактор от 2011 г., този от GERPOSA, който между основаването си през 1947 г. и продажбата си през 1999 г. на Crhistian Salvesen беше една от големите испански транспортни компании.

През 1964 г. започнаха да се произвеждат 3 и 4 осови камиони. Те бяха оборудвани с двигател с мощност от 200 к.с., а по-късно и с турбокомпресор от 260 к.с. Те бяха първите, които успешно решиха проблема с износването на гумите на двупосочни превозни средства. Четириосният 1066 имаше самоуправляващ се заден мост за предотвратяване на приплъзване в завои и пневматична брава за маневриране назад.

Тези двигатели също оборудваха различни влекачи, като най-известният е 2011 г. Това беше първият модерен трактор с 38 тона. от P.M.A.

Повече жива история. 2080 трактор от 1972 г., който се появява в телевизионния сериал "Los Camioneros", етикетиран от MATEU & MATEU. Тази компания фалира през 1981 г., когато имаше над 2000 работници.

През 1966 г. те навлязоха в сегмента на лекотоварни и лекотоварни автомобили, закупувайки SAVA. Също през тази година се роди СУПЕР КОМЕТАТА. Истинското му име беше 1065 и той е роден да се възползва от новите разпоредби за теглото на ос. Кокпитът беше този на подобрената Комета, откъдето идва и името му. Той имаше P.M.A. 18 Tm., Но моделите 19 и 20 Tm скоро бяха пуснати. по-известен като EUROPA. Построени са до 1977г.

Г-н Антонио Фернандес Кастило ни насочва към тази точка относно модела 1065 Super Comet: Трябва да ви кажа, че този модел (поне в Андалусия) винаги е бил известен като UROPA, което, както добре ще разберете, е ЕВРОПА, въпреки че тук в тази благословена земя ядем материално гласната „Е“. Този, известен като Super Comet, е 1095, а също и 1098, който, както добре знаете, монтира същия двигател, но с 10 к.с. повече мощност.

Гамата MIDER в каталог от онова време.

През 1972 г. беше представена нова гама, приспособима към всички европейски разпоредби за тежестите на осите. Те бяха 1080 (2 оси), 1083 (3 оси), 1086 (4 оси) и двуосен трактор (2080). В допълнение към двигателя те пуснаха и по-квадратна кабина от Comet.

Създадени са нови 12-литрови двигатели. Те не замениха старите и по този начин към производството на 170, 200 и 260 CV беше добавено това на 230, 250 и 310 и 352 CV. Промените бяха много и дълбоки.

2080 трактора, вече с квадратна кабина, в холандски дилър.

През 1975 г. е въведена накланящата се кабина, а през 1976 г. е открит експериментален център в Zona Franca de Barcelona.

След това дойде петролната криза. Официално започна през 1973 г. Но Испания все още беше в пълен икономически бум и дойде по-късно. Това засегна целия световен автомобилен сектор. В Пегас червените числа започват да се натрупват. През 1981 г. American International Harvester купува част от акциите на ENASA и поема управлението. Идеята беше да се разработят съвместно тежки камиони - гама, в която IH няма опит. Но кризата стигна и до IH, която три години по-късно се отказва от споразумението с Pegaso. Проектиран е набор от двигатели, но в крайна сметка проектът е продаден на американска фирма за морски двигатели. Постига се споразумение с ZF, престижен производител на редуктори, да ги произвежда в Испания.

Pegaso Tecno 1234T

Pegaso разшири и подобри гамата от военни превозни средства, спечелвайки в началото на осемдесетте години най-важния договор в историята си: 10 000 3046 камиона (4X4) за Египет. През 1977 г. те построяват амфибийни камиони и известния BMR, много нови бронирани превозни средства с 6 колела.

Пегас Тронер 1236.38 с характерната си декорация.

През 1983 г. се ражда T-1, нова гама с подобрени двигатели. Мощността му достига 340 к.с. по модела с интеркулер. Може би най-поразителното беше нейната черно-бяла украса. Придобива Seddon-Atkinson, английска компания, която е била собственост на IH.

Sava се състезаваше с Enasa в сектора на средните камиони. През 1967 г. той е погълнат от гиганта Enasa, който елиминира гамата си от камиони и продължава да произвежда микробуси. Pegaso J4, продължение на Sava J4

През 1984 г. сътрудничеството с MAN започва в областта на автобусите, които с времето ще нарастват. Заедно с DAF основава CABTEC, за да разработи съвместно нова кабина. Резултатите ще бъдат отразени в Pegaso TRONER от 1987 г. и в гамата Seddon-Atkinson Strato (въпреки че в този случай те никога не са носили двигатели Pegaso).

След придобиването им камионите носеха лога IVECO и PEGASO за известно време

В сътрудничество с MAN и Volkswagen, цялата гама фургони, произведени от старата SAVA, ще бъде обновена, което ще даде началото на EKUS.

IVECO Stralis пред фабриката в Barajas.

През 1989 г. беше представена гамата MIDER, дълбоко обновяване на междинния сегмент.

През 1990 г. беше постигнато историческо споразумение: IVECO пое ENASA. IVECO е компания от групата на Fiat, която се занимава изключително с индустриални превозни средства. С тази покупка включвате опита на Fiat, Lancia, OM, Unic, Magirus, Pegaso, Seddon ...

Производствена линия Stralis в Барахас през 2015 г.

Започва обновяването на всички гами: светлината Ekus се заменя с DAILY и EUROCARGO, MIDER подобрява и напълно измества TECNO, а TRONER получава двигатели с до 400 CV. През 1992 г. се ражда гамата EUROTECH.