Карбурирайте 2T
Сред всички задачи за поддръжка, настройка и подготовка на 2-тактов двигател, карбурация и
Той е един от онези, които изглеждат най-загадъчните и тъмни за потребителя, а понякога и за механика.
Добре карбурация, това не е лесна задача, но не е запазено за големите "гурута" на механиката. Вярно е, че изисква големи дози слух, допир, зрение и дори мирис, само за да споменем сетивата, участващи в него. Търпението и постоянството също са качества, които ще трябва да вложим в игра (особено в началото). Но не е невъзможна задача за потребителя, който, въоръжен с търпение и подпомогнат от сетивата си, иска да ги предприеме.
Ако не сте „майстор“ или сте от онези, които при първата смяна се объркват и губят нервите си, когато нещата не вървят както сте очаквали, може би това не е задача за вас. Оставете го на експертен карбуратор и механик на карбуратора.
Ако все пак се осмелите, ще трябва да вземете предвид някои общи насоки при карбуриране на мотоциклет, започвайки от "Стандартния" карбуратор, но на първо място ще изясним някои понятия и части на карбуратора.
В сместа въздух/гориво, доставяна от карбуратора, има основно три ситуации на дефект на карбурацията:
1-ви - “Богат” микс
2-ри - Смесете "беден"
3-ти - Смесете "мокро"
Когато говорим за това, че карбурацията (сместа) е твърде „богата“, имаме предвид факта, че сместа въздух/гориво носи твърде много гориво. В тези случаи също често се казва, че карбурацията е „мазна“, „дълга“, „дебела“ или „мазна“.
Когато се каже, че карбурацията (сместа) е „къса“, ние ще се позоваваме на обратното, тоест, че сместа въздух/гориво носи малко гориво. Също така често се казва, че е „добре“, „лошо“, „оскъдно“.
Когато се каже, че карбурацията (сместа) е „мокра“, се има предвид, че пулверизацията, пулверизирането или разпадането на горивото във въздуха е недостатъчно
Някои хора смятат, че чрез добавяне на повече гориво от необходимото за постигане на това стехиометрично съотношение се постига повече мощност и това не е така, въпреки че ще изясня това твърдение малко по-късно. Има и такива, които смятат, че добавянето на повече въздух постига същата мощност с по-малък разход и това също не е вярно, въпреки че има и своя нюанс.
Ако смесим бензинов въздух с твърде голям дял гориво по отношение на въздуха, горивото ще изпитва трудности да намери кислорода, необходим за дефлаграция и изгарянето му ще бъде по-бавно, което ще доведе до загуба на експлоатационни характеристики. Сякаш това е нежелателно, при 2T бензинът, който не е успял да изгори поради липса на достатъчно кислород, ще избяга през изгорелите газове, изпаряващи се в атмосферата и замърсяващи повече от необходимото. Междувременно маслото, което не се изпарява толкова лесно, ще ни превърне всички в дебели лисици. Особено ауспуха и задната част на мотора. При тези обстоятелства има хора, които се посвещават на намаляване на дела на маслото в сместа под препоръчаното от производителя. Правят го, мислейки, че в бензина остава масло, докато това, което наистина остава, е бензин в сместа. Доказателство за това е, че 4T също стигат до мазнини свещи поради много "мазни" карбурации, въпреки че нямат масло в бензина.
От друга страна, ако сместа има по-голям процент въздух от необходимото, горивото също ще изгаря по-бавно, тъй като е малко „загубено“ между толкова много кислород. Тъй като горенето е по-бавно, ефективността ще бъде по-ниска и когато отворът за отработените газове се отвори, сместа ще продължи да гори, прегрявайки главата на буталото и изпускателния отвор. Към това нагряване чрез бавно изгаряне трябва да добавим още едно явление, което кара двигателя да не се охлажда достатъчно. Това явление е известно като Енталпия.
Енталпията, без да навлиза в научно обяснение, е енергията, необходима за промяна на състоянието на дадено вещество и това е същият принцип, който се използва за охлаждане, да вземем добре познат пример, хладилник. Хладилникът има кондензатор и изпарител. Изпарителят влиза вътре в хладилника и преминаването на хладилната течност към газ понижава температурата на изпарителя и заедно с това на хладилника. Кондензаторът излиза навън, така че компресорът компресира газовете в резултат на изпарението и ги кондензира обратно в течност във външния кондензатор, произвеждайки топлина. По този начин мотоциклетът, който е карбуриран много фино, загрява повече от този, който върви с правилната карбурация и много повече от този, който върви с дълъг карбуратор. Ефектът от преминаването от течно към газообразно гориво в крайна сметка е, че той охлажда контейнера на същото и околните части в интимен контакт в този контейнер (карбуратора) и вътре в цилиндъра и картера, където промяната накрая настъпва гориво състояние от течно до газообразно.
Основното тяло на карбуратора е направено, почти в 100% от случаите, от алуминий и представлява основната част, върху която са монтирани останалите елементи, които го съставят.
Дъвка от някои карбуратори Vespa
Реакторите или карбураторните датчици са малки парчета с резба към основното тяло на карбуратора. Те обикновено са изработени от месинг, но също така обикновено са монтирани в пластмасов материал. Те имат „калибрирана“ тренировка в зоната, през която трябва да премине бензинът и са една от най-важните части за карбуриране на двигателя. Въпреки че много карбуратори обикновено имат повече от два датчика или струи, тези, които обикновено засягат карбурацията, са ниските и основните или високите. Ако мотоциклетът не успее да започне студено с използването на стартера, може да се наложи да действаме и на стартерната струя, но това не е често.
Качулката, плъзгачът, гилотината, газовият клапан или порта е елементът, който отваря или затваря преминаването на въздух в двигателя, когато отворим газа.
Иглата е монтирана на камбаната на карбуратора и се издига и пада заедно с нея, затваряйки или отваряйки горивния канал, който „захранва“ основната струя. Това е цилиндрична/конична част, обикновено изработена от стомана, с регулиращи канали, които чрез повдигане или спускане на регулиращата скоба ни позволяват да модифицираме карбурацията.
Богатството или въздушният винт е винт, който обикновено е монтиран от едната страна на корпуса на карбуратора и е достъпен от външната му страна, без да се налага да го разглобявате. Този винт регулира количеството смес, което влиза в нашия двигател с газ между затворен и до 1/8. Поради тази причина той се нарича още "нисък".
Винтът на празен ход е винт, който също е монтиран по подобен начин на въздушния винт и който се използва за регулиране на скоростта на работа на двигателя при затворен газ или в режим на празен ход. Много мотоциклетни карбуратори заместват този винт с щепсел и следователно не е възможно да се регулира предавката на празен ход.
Резервоарът на карбуратора е парче, което съдържа поплавък, който с помощта на игла затваря прохода за бензин, когато достигне правилното ниво в него. Това е частта, която е най-ниска в карбуратора и тази, която трябва да се отстрани, за да се достигне до струите. Много карбуратори позволяват достъп до ниските и високите струи просто чрез премахване на регистрационна гайка, монтирана на дъното на купата.
Основни елементи на карбуратора отвън