23 февруари 2017 г. от Рубен Фидалго

въртящ момент

Изследваме Kia Niro, модел, който изненадва със своята оригиналност, като комбинира хибриден задвижващ механизъм с трансмисия с двоен съединител и каросерия по средата между SUV и SW.

Нашата оценка: 7.0 Много добре

    Атрактивен дизайн Универсалност Градска консумация

    Реакции на хибридна система Бавно изпреварване Адаптивен круиз контрол

Kia иска да се разграничи от еталонната марка, когато се говори за хибриди, Toyota, а с Kia Niro предлага продукт, който се отличава от модели като Prius, Auris или Rav4. Това, което той е направил, отчасти съчетава качествата на тези три много различни превозни средства. Резултатът е истински кросоувър.

Разбира се, основните му съперници са Toyota Auris TS (с която споделя корпуса от типа SW) и Prius, но има и враг в собствения си дом, Hyundai Ionic, с който споделя цялата техническа част.

През цялата тази седмица на тестване Niro ми остави горчив сладък вкус. От една страна бях изненадан от дизайна му, щедрото му оборудване и ефективността на хибридната му система, с която можете да постигнете по-добър разход на гориво, отколкото при Toyota. Отрицателната страна на скалата е неизправната работа на някои от нейните системи - като адаптивния темпомат - или липсата на плавност в преходите, при които хибридната система свързва и изключва електродвигателя.

Kia Niro, оригинален хибрид

Към този момент хибридната кола не е нищо ново (ако някога е била, тъй като те съществуват от ранните години на 20-ти век), но е справедливо да се признае, че начинът, по който са комбинирали двигателя с вътрешно горене и електрическия При Kia-Hyundai е много смел и резултатът е много добър, въпреки че в този тестван агрегат не е завършил да ме убеждава с резките реакции на автоматичната трансмисия с двоен съединител и съединителя, който контролира взаимодействието с електродвигателя.

В контакт с Hyundai Ionic (който може да се счита за близнак на Niro под кожата му) Не съм изпитвал тези усещания, така че го отдавам повече на проблем с настройката на софтуера на тествания блок, отколкото на погрешно схващане за самата хибридна система.

Докато в Ionic вие забелязахте преходите на хибридната система само ако погледнахте диаграмата на мощността в бордовия компютър, в този Niro леките тръпвания, произведени при включване и изключване на съединителя, който свързва електродвигателя с трансмисията, бяха ясно забележим.и двигателят с вътрешно горене.

Дизайн

По средата между SUV и SW, Kia Niro има привлекателен дизайн. Лично ми напомня за първото поколение Subaru Tribeca от някои ъгли (особено изглед отпред).

Kia е последвала подобен път на Nissan с Qashqai, но по-близо до семеен седан, отколкото SUV. В сравнение с доживотния SW, Niro има донякъде висок просвет, черен корниз на арките на колелата (които правят окачванията да изглеждат дори по-високи) и поли на предната и задната броня.

Резултатът е пропорционален и Niro не се сблъсква. С нивото на оборудване Emotion включва 18-инчови джанти (с гуми 225/45-18), които имат атрактивен дизайн, но които са прекомерни за наличната мощност и в допълнение към увеличаване на разхода, правят Niro по-тромав и мързелив в ускорения.

Задната част има много солиден външен вид, с много вертикална задна врата и почти никакви релефи, което му придава малко масивен вид от задното стъкло до височината на бронята.

Настройките на каросерията и облицовките са правилни и има впечатлението, че сте пред добре изграден автомобил с някои спортни нюанси, като отворите за въздух отстрани на предната броня, които насочват въздуха към арките на колелата и намаляват предната повърхност за подобряване на аеродинамиката.

Вратите са широки и освен това се отварят под много щедър ъгъл, което улеснява достъпа до кабината. Задната врата също оставя много нисък праг на натоварване и прави товаренето и разтоварването на багажника по-удобно.

Вътре

Веднъж попаднали в Niro, откриваме и леко еклектичен стил. Централната конзола е ясно вдъхновена от моделите на Audi, които тя копира дори в дизайна на копчето на селекторния лост на автоматичната скоростна кутия.

Таблото е с атрактивен дизайн и Niro е уютен, донякъде трезв, но без да е скучен. Фитингите и материалите са качествени, но изглеждат малко лоши. Текстурата и блясъкът на пластмасата, използвана на таблото, прилича на тази на по-нискокачествените модели, но когато го докоснете, това е мек и добър материал. Срамно е да инвестирате в качествени материали, които не приличат на него; за съжаление хората често се доверяват на "корицата на книгата".

Предните седалки са удобни и е лесно да влезете бързо в пилотската кабина благодарение на множество настройки на седалката и кормилната колона.

Задните седалки имат добро място за краката и не са лоши по ширина, въпреки че за трима възрастни това е малко оскъдно.

Видимостта е добра, а инструментариумът, освен че е много пълен, има безупречна презентация и пътен компютър, който е много удобен за използване и с много информация.

Контролите са добре разпределени, въпреки че на волана те са донякъде подредени и могат да имат и по-работещо докосване, тъй като клавишите, които служат за управление на круиз контрола, компютъра и аудио оборудването имат малко остаряло усещане и вид.

Багажникът има правилен капацитет. Удобно е да се зарежда и разтоварва поради ниския праг на влизане, но арките на колелата и вдлъбнатината за 12 V сервизна батерия (разположена от дясната страна) означават, че формите не са твърде кубични, което ви позволява да извадите гъвкавостта.

Ако трябва да увеличим товарното пространство, можем да сгънем задните облегалки, които не оставят равен под, тъй като тяговите батерии са разположени под пейката.

Двигател

Към този момент хибридният автомобил вече не е новост, но групата Hyundai-Kia е следвала различен и много оригинален път, за да комбинира работата на двигателя с вътрешно горене и електрическия.

Двигателят с вътрешно горене е добре познатият бензинов блок 1.6, в който цилиндровата глава, разпределителната система и системата за впръскване са модифицирани, за да я променят от 4-тактов цикъл на Ото в цикъл на Аткинсън и по този начин да подобрят термодинамичните си характеристики. Трябва да поясня, че производителността не е същата като мощността. Ефективността показва колко работа получаваме от всеки литър бензин, а при двигател на Аткинсън той обикновено е между 5 и 10 процента по-висок от този на Otto, въпреки че неговата мощност и ползи обикновено са малко по-ниски.

След бензиновия двигател откриваме конвенционален съединител, който служи за включване и изключване на електрическия тягов двигател, след това е електродвигателят и след него, разработената от Hyundai седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител, но те отнемат един, защото доставянето на въртящ момент на електродвигателя не налага да има толкова много скорости и главно да спести място и тегло.

Вместо конвенционален алтернатор и стартов двигател, това, което имаме, е втори електрически мотор с около 10 к.с. мощност, свързан с ремък към бензиновия двигател. Този втори електрически мотор има 3 функции:

  • Служи като стартер за стартиране на бензиновия двигател.
  • Той е обратим, така че когато се върти, задвижван от бензиновия двигател, той работи като алтернатор за зареждане на батериите.
  • Изравнява скоростта на въртене на бензиновия двигател, когато съединителят трябва да се задейства с електрическия тягов двигател.

Възможно е тази последна функция да не е работила правилно в тестовия блок, при който рязко е било забележимо при задействане и изключване на споменатия съединител.

Голямото предимство на тази хибридна система е, че тя е наистина опростена, до степен, че не изисква задна предавка в скоростната кутия. При маневри за заден ход електрическият тягов двигател просто се завърта в обратна посока. По-малко части = по-малко повреди и по-малко тегло.

Друго предимство е, че скоростната кутия с двоен съединител има по-малко кинематични загуби от трансмисията на Toyota, така че е по-ефективна, електрическият мотор може да работи в по-голям диапазон от скорости и може да се постигне по-нисък разход.

Как всичко това глупости се превръща в ежедневна употреба на автомобил? Е, кара се като колата на цял живот. Няма ключ за работа изключително в електрически режим, тъй като няма много смисъл, тъй като управляващото устройство винаги търси работа с максимална енергийна ефективност, освен ако не изберем спортен режим на селектора на предавките. В този случай електрическият мотор е готов да подпомогне двигателя с вътрешно горене почти като Kers и промяната търси по-кратко развитие за подобряване на наличния въртящ момент при най-малкото искане на ускорителя.

Приятно е за шофиране (с изключение на гореспоменатите влекачи на това устройство) и преди всичко много лесно. Това, което не ми хареса твърде много, са неговите възстановявания. Изпреварването е бавно поради наличния нисък въртящ момент. Да, знам, че електрическите двигатели имат отличен въртящ момент (в случая той е 170 Нм), но само когато започнат да се въртят. С оборотите си губят въртящ момент и двигателят на Аткинсън също не се откроява с тази цифра (147 Нм). Резултатът е, че можем първо да излезем от светофара със завидна репресия, но когато трябва да изпреварим камион и тръгваме от 80 км/ч, до 120 км/ч, секундите и измервателните уреди стават вечни.

Поведение

Най-големият определящ фактор в работата на Niro е теглото му: с тон и половина в изправност, той е един от компактите с най-тежката дължина от 4,3 m. За щастие батериите са монтирани пред задния мост и в много ниско положение, така че центърът на тяхната маса е много центриран.

Окачванията имат настройка, фокусирана повече върху комфорта, въпреки че 18-инчовите джанти и нископрофилните гуми не допринасят за изтъкването му в този раздел, с малко сухи реакции при преминаване през неравности и неравности.

В града е много удобен за използване автомобил поради лекотата и плавността, с които можем да се движим, което отнема много стрес в задръстванията. Кормилното управление има добър радиус на завиване и това улеснява маневри за паркиране и движение в тесни пространства.

На магистралата той има добро преминаване през бързи завои благодарение на доброто разпределение на тежестите и посока с правилно ниво на помощ. Механиката е добре изолирана и можете да пътувате с висок комфорт и малко шум.

Ако се движим по усукани второстепенни пътища, той също има много здравословно поведение, въпреки че инерциите са тези на автомобил от един и половина тона и няма излишна мощност, когато трябва да изпреварвате или да се възстановите в планински проход при излизане от крива.

На тестовата писта е ясно, че внезапните промени в посоката са леко задавени от баласта на задните седалки и има лек „ефект на камшик“. Това е по-очевидно при маневра на укриване, което означава, че ESP трябва да действа дори на сух асфалт, за да предотврати тенденцията на задната част да ни изпревари при втория ход на колелото.

Контролът за стабилност работи добре и коригира грешките ни точно и гладко.

Спирачките имат добро усещане и спират автомобила на правилни разстояния, дори при аварийно спиране, при което се поддържа идеално стабилна траектория, без онова неудобно усещане, което някои модели имат, когато задните колела „на пръсти“, когато ударим спирачките.

Накратко, Kia Niro е много лесен за шофиране автомобил, с благородни реакции и в който всичко ни кани да шофираме тихо и ефективно.

оборудване

Във финала на Emotion оборудването, включено в Niro, е наистина щедро. От 19 986 евро на основния модел стигаме до 24 385 от този завършек (включително текущото предложение от 5000 евро), но това, което получаваме в замяна, си заслужава. За тази цена няма много автомобили на пазара, които имат двузонов климатичен контрол, многофункционален волан, пълен LED фарове, адаптивен круиз контрол, асистент за загуба на лента, предупреждение за умора, навигатор, добро стерео и мултимедийно оборудване без ръце ... Както и да е, носи почти всичко.

Бях впечатлен от огромното качество на сензорния екран на мултимедийната система, много бърз в реакции и много чувствителен; Той е един от най-добрите, които съм опитвал, дори над тези на много по-скъпи модели.

От другата страна на скалата има някои елементи, които не са ме убедили поради нестабилната му работа, главно адаптивният круиз контрол. Той даде толкова много фалшиви аларми и работата му беше толкова напрегната, че в крайна сметка, за да изминете 120 км/ч по магистралата, това, което в крайна сметка правите, е да свържете ограничителя на скоростта на този номер и да натиснете газта почти до дъното (ако стъпвате на дъното, напълно заобикаляйки ограничението), за да поддържате тази скорост постоянна.

Предният радар за круиз контрол е монтиран в центъра на престилката и понякога открива неща, които не трябва да открива, а понякога трябва да е очевиден. Например, ако току-що миналата покрай нас кола се разбие пред нас, тя не действа; в други случаи не би могъл да открие микробуси, но понякога би спирал, когато подминавате камион, движещ се в дясната лента около крива. Вероятно се дължи на неуспех при калибриране на системата на този специфичен модул, но в случая това е едно от най-лошите, които съм опитвал досега, което намалява резултата в този раздел, където трябва да се откроява благодарение на отличната си цена съотношение/оборудване.

Консумация

Хибридните модели са склонни да се открояват в цифрите, получени в града, но се сриват веднага щом излязат на пътя. В случая с този Niro, макар и да разкрива най-доброто от себе си в градската употреба, истината е, че на пътя стойностите могат да се считат за правилни. Разбира се, разликите по отношение на одобрените стойности са щедри.

Докато в градска употреба се хомологират 4.4 л/100 км, реалният разход по време на теста е 5 л/100 км, което е много добра стойност, ако вземем предвид, че хомологацията се извършва с основния модел, а не с този, обувки с 18-инчови джанти, които много го тежат.

По пътя, одобреният от Niro разход е 4,5 л/100 км. Получаването на тези записи по пътя изисква много внимание и всичко, което се случва за това. Щом трябва да изпреварим или теренът не е на плоча, е трудно да се видят цифри под 5,7 л/100 км.

На магистралата, поддържайки 120 км/ч круизи, разходът се стабилизира на 6,7 л/100 км, правилна стойност.

С тези цифри на разхода и 45-литров резервоар за гориво е лесно да се изминат разстояния от около 700 км, без да е необходимо зареждане с гориво.